A kormányzati szervek, a pályavasút, az üzemeltető vasút és az operátor összefogásával a nehéz gazdasági környezetben is megvédhető az állami támogatás megszűnése miatt kritikus helyzetbe került vasúti kamionszállítás (ro-la) – mondta lapunknak Tomcsányi István.

A Hungarokombi Kft. ügyvezető igazgatója szerint a kihasználásra kerülő szinergiák segítségével eredményes jövő előtt állhat ez a környezetet tudatosan kímélő közkedvelt árufuvarozási mód. A közúti teherforgalom egy részének a vasútra „terelése” mind a közösségi, mind a magyar közlekedéspolitikának kiemelten fontos eleme – emlékeztetett Tomcsányi István. Ezért Európa különböző országaiban adminisztratív előnyökkel, sőt közvetlen támogatással is szokás segíteni a kombinált fuvarozást és így a ro-lát is. Hazánkban 2007-től 2011 végéig volt hatályban olyan – az EU által is jóváhagyott – állami támogatás, amelynek célja a két alágazat közötti eltérő költségterhelések kiegyenlítése volt.

Mint ismeretes, a hazai vasúti közlekedés igénybevevőit egy nemzetközileg is magas pályahasználati díj terheli, amelynek megfelelőjét viszont a közutakat használó fuvarozók nem fizetik meg használatarányosan. A versenyképesség helyreállítása érdekében vezették be a kombinált fuvarozás részére kiutalt támogatást (költségkiegyenlítés), amelynek éves mértéke 900 millió forintról csökkent folyamatosan 550 millióig miközben a kormány a közúti útdíj 2009. évi bevezetésével számolt. A használattal arányos (elektronikusan megállapított) útdíjat azonban eddig még nem vezették be, ugyanakkor a ro-la támogatás rendszere kifutott, és nem került meghosszabbításra. Ez a ro-la forgalom számára nehéz, kritikus helyzetet okoz – véli Tomcsányi István –, hiszen amíg a közúton nem kell megfizetni a valós költségeket, addig azon a kamionok olcsóbban közlekednek, mint vasúton, és így a ro-la versenyhátrányba kerül. A kieső támogatás miatt 2012. január 1-jétől meg kellett emelni az árakat, és április 1-jétől további emelést kellett végrehajtani.

Mindezek hatására a rol-la forgalma visszaesett, és jövedelmezősége is olyan mértékben csökkent, hogy a szervezését és értékesítését végző Hungarokombi üzemi eredménye az első negyedévben negatív lett. Annak érdekében, hogy a forgalom ne álljon le, a társaság partnerével, az Ökombival közösen év eleji kedvezményt biztosított megbízóinak, és a továbbiakban is magasabb oda-vissza kedvezményt ajánlanak a jobb vonatkihasználás érdekében. Mindez azonban hosszú távon nem tartható fenn – mondja az ügyvezető igazgató. Az aránytalan költségterhelés ellen minden rendelkezésre álló eszközzel küzdeni kell. Ha az állami támogatás elérése most kilátástalannak is tűnik, nem szabad lemondani a pályahasználati díj csökkentéséről a ro-la számára. Ez ügyben tárgyalások folynak a kormányzati szervekkel és a vasúttársaságokkal. Mivel elvben minden fél érdekelt a ro-la fennmaradásában és az elektronikus útdíj bevezetését követő új helyzetben e fuvarozási mód fejlődésében, lehetőség mutatkozik egy közös áldozatvállalási modell kialakítására. Ha az állam hozzájárul a pályahasználati díjak csökkentéséhez a kamionszállító vonatok esetében, a pályavasút és az üzemeltető vasút olyan elszámolási módot határozhat meg, amely tükrözi az infrastruktúra igénybevétele során megmutatkozó rendszerelőnyöket, amelyeket ezek a speciálisan jól szervezett hatékony ro-la vonatok képesek nyújtani.

A Szegeden megrakott vonatok ugyanis egy mozdonnyal futnak ausztriai célállomásukig, jellegüknél fogva sehol nem kell megállniuk, ha csak ezt forgalmi okok nem indokolják. A határon a megállás ideje a mozdonyvezető-váltás idejére korlátozódik, hiszen a kifejlesztett adatátviteli rendszer már a feladáskor bevitt adatokkal biztosítja a szükséges információkat mindkét ország vasúttársasága számára feldolgozható módon. Mindezek azt támasztják alá, hogy ezek a vonatok alacsonyabb költséget indukálnak az infrastruktúra használata során, és ezért indokolt a pálya használati díjának mérséklése is. Mindezen túlmenően a Hungarokombi a vonatok hosszát alapos műszaki és forgalmi előkészítést követően 27-ről 29 vagonra kívánja növelni. A menetidőt pedig Szeged és Wels között az évekkel ezelőtti 14–15 óráról már 12–13 órára sikerült csökkentenie, és ezt szervezési munkával tovább kívánják folytatni, elérve akár a 10–11 órát is. Ez már azt is lehetővé teheti, hogy egy vagongarnitúra 24 óra alatt megforduljon Szeged és Wels között, és így csökkenjenek az alacsony rakfelületű speciális kocsik egyébként magas bérleti költségei.

A fuvarozói és logisztikai tevékenységgel foglalkozók körében három százalékkal nőtt a cégek fizetésképtelenségi mutatója az első negyedévben 2011 azonos időszakához képest, miközben országos átlagban 25 százalékkal emelkedett – derül ki a Coface Hungary Hitelbiztosító elemzéséből.

Az elemzés szerint az iparág különösen nehéz periódusán van túl, de az eljárások száma még mindig magas. Bár az év első három hónapjában csupán három százalékkal haladta meg a 2011. január–márciusit, de tavaly ugyanezen időszakban 2010-hez képest több mint 50 százalékkal nőtt. Így az ágazat – mint szinte minden szektor – továbbra is nehéz helyzetben van, hiszen csupán az eljárások számának növekedési üteme lassult. Az esetek 56 százaléka végelszámolás, az ügyek másik hányadát a felszámolások teszik ki, csődeljárást pedig egy-két esetben indítottak. Tehát a végelszámolás volt a legjellemzőbb, ezen belül pedig kiugróan magas a kényszer-végelszámolások száma. Ezt azzal magyarázza Czibor Zsolt, a Coface jogásza, hogy még nincs vége az adóhatóság által tavaly indított hullámnak. Bár lehet, hogy az adóhatóság szempontjából tisztul a piac, de az adósok listája még mindig nagyon hosszú – figyelmeztet.

Ha figyelembe vesszük a szektorban működő vállalkozások számát, és így tekintjük a kockázatosságot reálisan tükröző fizetésképtelenségi hányadot, akkor a fuvarozást végzők, illetve a logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások mutatója az országos átlag felett található. A Coface által vizsgált hazai cégek közül minden második magyar cég számít kimondottan vagy közepes mértékben kockázatos üzleti partnernek, a fuvarozás és logisztikai tevékenységet végzők helyzete pedig valamivel rosszabb, mint az országos átlag – állítja Kárpáti Gábor, a Coface Hungary ügyvezetője. A kockázati szinteket is kibontva – a hitelbiztosító 10-es skálán osztályozza a cégeket, ahol az 1-es a legrosszabb, a 10-es a legjobb besorolást jelenti – az látszik, hogy az 1 és 5 közé eső besorolásokban a hazai logisztikai és fuvarozói tevékenységet végzők nagy arányban üzleti szempontból kockázatosabb besorolást kaptak, ezek a cégek évek óta gyenge likviditással bírnak, többnyire alultőkésítettek. Ha azonban ezen belül az 1 és 3 értékek közötti, tehát a legrosszabb kockázati kategóriát vizsgáljuk, akkor az ebbe a kategóriába sorolt logisztikai tevékenységet végzők aránya megegyezik az országos átlaggal. A fókusz a középmezőnyön van, azaz a vízválasztó 4-es és 5-ös besorolásban lévőkön.

Fontos kérdésnek nevezte a szakember, hogyan alakul az idén ezeknek a cégeknek a megítélése. Nagy kockázatot jelent, hogy jelentős hányaduk a kockázatos és nem kockázatos besorolás határán, az ötös kategóriában áll – ezek bármilyen irányba történő elmozdulása jelentősen befolyásolhatja a cégek minősítését, ami növeli az idei évre vonatkozó várakozásokat övező bizonytalanságokat. Figyelni kell a partnercégek tevékenységét – tanácsolja Kárpáti Gábor. Mindent el kell követni ugyanis, hogy ne érjen minket váratlanul és felkészületlenül, ha a partnercégnél likviditási problémák adódnak. Az adatokból is kitűnik, hogy nincs erős középvállalati szegmens ebben az ágazatban sem Magyarországon, holott általában a jól prosperáló kkv-k teremthetik meg egy ágazat alapját, stabilitását, sőt növekedését. A fuvarozók helyzetét nagyban nehezíti az olajár növekedése és a forint dollárral szembeni gyengülése miatt bekövetkezett, hónapok óta tartó üzemanyagár-emelkedés, hiszen esetükben ez jelentős mértékben befolyásolja az ágazat jövedelmezőségét – mondja az ügyvezető. A fuvarozókat nyilván sújtja az elmúlt évek visszaesése, nem javította az ágazat fizetési képességét a gázolaj januártól megnövelt jövedéki és általános forgalmi adója sem. Tovább rontja a szektor jelentős részének helyzetét, hogy a válságot megelőzően több cég modernizálta gépjárműparkját, mégpedig zömmel svájcifrank- alapú lízingkonstrukciók segítségével. Ennek megugrott terheit a svájci frank forintárfolyam elszállása mellett nagyon nehéz kitermelni.

Bár a belföldi kereslet élénkülése még várat magára, és ez ebben az ágazatban is érezteti hatását, a külső konjunktúrának köszönhető export már hosszabb ideje élénkül, ami valamelyest javította a helyzetet. Ez is azonban legfeljebb csak ellensúlyozni volt képes a korábban említett negatív hatásokat (üzemanyagár-emelkedés, lízingterhek növekedése). Mindezek ellenére Kárpáti Gábor nem vár további romlást ebben az ágazatban, inkább a helyzet javulására számít, mondván, hogy azok a vállalkozások, amelyek az elmúlt évek negatív hatásait ki tudták védeni, illetve túl tudták élni, a jövőben már jobban teljesíthetnek. Felhívja azonban a figyelmet, hogy azokban az ágazatokban, amelyek már az előző éveket is súlyosan megszenvedték, az idén még drámaibb módon elmélyülhetnek a negatív folyamatok. Mindez egyben azt is jelenti, hogy fokozott óvatosságra van szükség, legalább olyanra, mint amilyenre a gazdálkodók rákényszerültek a válság korábbi éveiben, 2008–2009-ben. Érdemes, sőt szükséges visszanyúlni az azokban az időkben folytatott szigorú kockázat- és követeléskezeléshez – mondja.

Ez az óvatosság azt is jelenti, hogy nagyon sűrűn kell véleményt alkotni az üzleti partnerekről, nem elég évente, félévente. A kockázatok tompítása érdekében korai információgyűjtéssel, cégminősítéssel, monitoring szolgáltatások igénybevételével kell operálni. Ezeket már egyre szélesebb körben és mind mélyebb információtartalommal lehet elérni. Amikor pedig bekövetkezik a partnernél a baj, akkor gyorsan és hatékonyan kell rá reagálni, ugyanis az így fellépő hitelezők jóval nagyobb arányban jutnak a pénzükhöz, mint azok, akik kivárnak. Azt tanácsolja, hogy 30 napos fizetési késedelem után a szigorú(bb) követeléskezelést válassza a kárvallott, akár harmadik félre bízva ezt a feladatot.

Nem látszik a fény az alagút végén

Minden bizonnyal az elkövetkező időszakban is marad a küszködés a magyar gazdaságban, és nem várható a fizetésképtelenségi eljárások számában radikális változás – derül ki a Coface Hungary nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb elemzéséből. Az idei első negyedévben összességében közel 25 százalékkal nőtt az eljárások száma a tavalyi év azonos időszakának amúgy már nem alacsony bázisához képest. A kormányzati intézkedések sem segítették a kockázatok mérséklődését.