Magyarországon minden tizedik baleset fáradtság vagy elalvás miatt következett be, ezek 9%-át a teherautósok okozták a 2011-es statisztikai adatok szerint. A balesetek háttérében gyakran a túlvezetés okozta kimerültség és a koncentráció csökkenése áll. A tehergépjárművek sofőrjeinek vezetési idejét jogszabály korlátozza, és a teljes ellátási lánc együttes felelősségének elvéről rendelkezik. Néhány szempont figyelembe vételével meg lehet szüntetni a túlvezetést, így biztonságosabbá válnának az utak és jelentős büntetési költségeket spórolnának meg a vállalatok.

A megengedett vezetési idő túllépésének számos oka lehet. Előfordulhat, hogy a fáradt sofőr nem veszi észre, a menetideje a vége felé közeledik, esetleg már le is járt. Lehet, hogy amikor meg kell állnia, épp olyan útszakaszon van, ahol ezt nem teheti, mert például nagy értékű áruval csak őrzött parkolóban állhat meg. Gyakran előfordul, hogy a diszpécser elfelejti figyelmeztetni a sofőrt, vagy egyszerűen rosszul számítja ki az adott fuvar teljesítéséhez szükséges időt, esetleg útközben nem kiszámítható események következnek be. A szállítmányozási piacon dúló kiélezett harc következtében nemegyszer előfordul az is, hogy olyan feltételekkel vállalnak el megbízásokat a fuvarozók, amelyekbe már eleve kódolva van a szabálytalanság lehetősége.

„Európában az ún. AETR (Accord Européen sur les Transports Routiers) egyezmény szabályozza a maximális vezetési időket és a kötelezően betartandó pihenőket napi, heti, és kétheti bontásban. Az egyezmény a szankciókról is kellő részletességgel rendelkezik, példaként érdemes megemlíteni, hogy egy másfél órás túlvezetés 400 000 forintos büntetési tételt von maga után. A vezetési és pihenőidők rögzítésére a menetíró berendezés, az úgynevezett tachográf szolgál. Ennek szigorú ellenőrzése Nyugat-Európa közútjain már hosszú évek óta bevett gyakorlat, s az utóbbi évek során hazánkban is egyre kiterjedtebb és szigorúbb ellenőrzésekkel kell számolniuk a tachográf használatára kötelezett gépjármű-tulajdonosoknak.” – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője.
Fontos szempont, hogy a sofőrök szabálytalanságaiért a munkáltatót is felelősség terheli. A mindenkori szabályozás elismeri a teljes szállítási lánc együttes felelősségének elvét, arra ösztönözve a lánc összes szereplőjét, hogy kellő gondossággal tervezzék meg a fuvarokat.

Hogyan lehet kivédeni a túlvezetést?

1.     Az útvonalak optimális tervezésével, az idő, távolság, az útvonal közlekedési jellemzőinek és a fuvarfeladatnak megfelelően.
2.     Részletes terv a megállási helyszínekről, amelyhez társul egy pót-terv is, ha váratlan esemény következne be, vagy valami lassítaná a haladást.
3.     Reális feladatokkal tervezés, a feladatokhoz megfelelő jármű és menetidő rendelésével.
4.     Hatékony fuvarszervezés, az adott fuvarfeladat megtervezése annak függvényében, hogy minél kevesebb költségre, minél több bevétel jusson, de nem az  
         erőforrások túlhajtásával.
5.     A sofőrök képzése, hiszen fontos érteniük, miért kell betartaniuk a szabályokat és ennek megfelelően motiválni is kell őket. Nem attól lesz jó munkaerő, ha  
         túlhajtja magát, hanem attól, hogy szabályosan végzi feladatait és figyel egészségére.

 „Egy fejlett GPS alapú telematikai rendszer mindezeket automatikusan figyeli és nem az egyéni felelősségre támaszkodik, hanem a szereplők segítésére az információk alapján. A flottakövető rendszerek sofőrökre lebontva automatikusan figyelik a vezetési időt, mérik és rögzítik is az adatokat. Emellett aktuális közlekedési információkkal segítik a megbízások megszervezését és lebonyolítását, ezzel jelentős mértékben csökkentik az esetleges holtidőket is, amikor a sofőr bár a volánnál ül és telik a vezetési ideje, valójában nem tud haladni az adott útszakaszon. A túlpihenés problémájára is megoldást nyújt: a diszpécser figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha már letelt a pihenőideje és ismét elindulhat. Elmenthető az útvonal, ami a fuvar teljesítéséhez szükséges idő tervezéséhez hasznos. Az útvonaltervező opció kihasználásával pedig tovább pontosítható az útvonal és a megtételéhez szükséges időmennyiség.” – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője.

A fuvarozói és logisztikai tevékenységgel foglalkozók körében három százalékkal nőtt a cégek fizetésképtelenségi mutatója az első negyedévben 2011 azonos időszakához képest, miközben országos átlagban 25 százalékkal emelkedett – derül ki a Coface Hungary Hitelbiztosító elemzéséből.

Az elemzés szerint az iparág különösen nehéz periódusán van túl, de az eljárások száma még mindig magas. Bár az év első három hónapjában csupán három százalékkal haladta meg a 2011. január–márciusit, de tavaly ugyanezen időszakban 2010-hez képest több mint 50 százalékkal nőtt. Így az ágazat – mint szinte minden szektor – továbbra is nehéz helyzetben van, hiszen csupán az eljárások számának növekedési üteme lassult. Az esetek 56 százaléka végelszámolás, az ügyek másik hányadát a felszámolások teszik ki, csődeljárást pedig egy-két esetben indítottak. Tehát a végelszámolás volt a legjellemzőbb, ezen belül pedig kiugróan magas a kényszer-végelszámolások száma. Ezt azzal magyarázza Czibor Zsolt, a Coface jogásza, hogy még nincs vége az adóhatóság által tavaly indított hullámnak. Bár lehet, hogy az adóhatóság szempontjából tisztul a piac, de az adósok listája még mindig nagyon hosszú – figyelmeztet.

Ha figyelembe vesszük a szektorban működő vállalkozások számát, és így tekintjük a kockázatosságot reálisan tükröző fizetésképtelenségi hányadot, akkor a fuvarozást végzők, illetve a logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások mutatója az országos átlag felett található. A Coface által vizsgált hazai cégek közül minden második magyar cég számít kimondottan vagy közepes mértékben kockázatos üzleti partnernek, a fuvarozás és logisztikai tevékenységet végzők helyzete pedig valamivel rosszabb, mint az országos átlag – állítja Kárpáti Gábor, a Coface Hungary ügyvezetője. A kockázati szinteket is kibontva – a hitelbiztosító 10-es skálán osztályozza a cégeket, ahol az 1-es a legrosszabb, a 10-es a legjobb besorolást jelenti – az látszik, hogy az 1 és 5 közé eső besorolásokban a hazai logisztikai és fuvarozói tevékenységet végzők nagy arányban üzleti szempontból kockázatosabb besorolást kaptak, ezek a cégek évek óta gyenge likviditással bírnak, többnyire alultőkésítettek. Ha azonban ezen belül az 1 és 3 értékek közötti, tehát a legrosszabb kockázati kategóriát vizsgáljuk, akkor az ebbe a kategóriába sorolt logisztikai tevékenységet végzők aránya megegyezik az országos átlaggal. A fókusz a középmezőnyön van, azaz a vízválasztó 4-es és 5-ös besorolásban lévőkön.

Fontos kérdésnek nevezte a szakember, hogyan alakul az idén ezeknek a cégeknek a megítélése. Nagy kockázatot jelent, hogy jelentős hányaduk a kockázatos és nem kockázatos besorolás határán, az ötös kategóriában áll – ezek bármilyen irányba történő elmozdulása jelentősen befolyásolhatja a cégek minősítését, ami növeli az idei évre vonatkozó várakozásokat övező bizonytalanságokat. Figyelni kell a partnercégek tevékenységét – tanácsolja Kárpáti Gábor. Mindent el kell követni ugyanis, hogy ne érjen minket váratlanul és felkészületlenül, ha a partnercégnél likviditási problémák adódnak. Az adatokból is kitűnik, hogy nincs erős középvállalati szegmens ebben az ágazatban sem Magyarországon, holott általában a jól prosperáló kkv-k teremthetik meg egy ágazat alapját, stabilitását, sőt növekedését. A fuvarozók helyzetét nagyban nehezíti az olajár növekedése és a forint dollárral szembeni gyengülése miatt bekövetkezett, hónapok óta tartó üzemanyagár-emelkedés, hiszen esetükben ez jelentős mértékben befolyásolja az ágazat jövedelmezőségét – mondja az ügyvezető. A fuvarozókat nyilván sújtja az elmúlt évek visszaesése, nem javította az ágazat fizetési képességét a gázolaj januártól megnövelt jövedéki és általános forgalmi adója sem. Tovább rontja a szektor jelentős részének helyzetét, hogy a válságot megelőzően több cég modernizálta gépjárműparkját, mégpedig zömmel svájcifrank- alapú lízingkonstrukciók segítségével. Ennek megugrott terheit a svájci frank forintárfolyam elszállása mellett nagyon nehéz kitermelni.

Bár a belföldi kereslet élénkülése még várat magára, és ez ebben az ágazatban is érezteti hatását, a külső konjunktúrának köszönhető export már hosszabb ideje élénkül, ami valamelyest javította a helyzetet. Ez is azonban legfeljebb csak ellensúlyozni volt képes a korábban említett negatív hatásokat (üzemanyagár-emelkedés, lízingterhek növekedése). Mindezek ellenére Kárpáti Gábor nem vár további romlást ebben az ágazatban, inkább a helyzet javulására számít, mondván, hogy azok a vállalkozások, amelyek az elmúlt évek negatív hatásait ki tudták védeni, illetve túl tudták élni, a jövőben már jobban teljesíthetnek. Felhívja azonban a figyelmet, hogy azokban az ágazatokban, amelyek már az előző éveket is súlyosan megszenvedték, az idén még drámaibb módon elmélyülhetnek a negatív folyamatok. Mindez egyben azt is jelenti, hogy fokozott óvatosságra van szükség, legalább olyanra, mint amilyenre a gazdálkodók rákényszerültek a válság korábbi éveiben, 2008–2009-ben. Érdemes, sőt szükséges visszanyúlni az azokban az időkben folytatott szigorú kockázat- és követeléskezeléshez – mondja.

Ez az óvatosság azt is jelenti, hogy nagyon sűrűn kell véleményt alkotni az üzleti partnerekről, nem elég évente, félévente. A kockázatok tompítása érdekében korai információgyűjtéssel, cégminősítéssel, monitoring szolgáltatások igénybevételével kell operálni. Ezeket már egyre szélesebb körben és mind mélyebb információtartalommal lehet elérni. Amikor pedig bekövetkezik a partnernél a baj, akkor gyorsan és hatékonyan kell rá reagálni, ugyanis az így fellépő hitelezők jóval nagyobb arányban jutnak a pénzükhöz, mint azok, akik kivárnak. Azt tanácsolja, hogy 30 napos fizetési késedelem után a szigorú(bb) követeléskezelést válassza a kárvallott, akár harmadik félre bízva ezt a feladatot.

Nem látszik a fény az alagút végén

Minden bizonnyal az elkövetkező időszakban is marad a küszködés a magyar gazdaságban, és nem várható a fizetésképtelenségi eljárások számában radikális változás – derül ki a Coface Hungary nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb elemzéséből. Az idei első negyedévben összességében közel 25 százalékkal nőtt az eljárások száma a tavalyi év azonos időszakának amúgy már nem alacsony bázisához képest. A kormányzati intézkedések sem segítették a kockázatok mérséklődését.