A versenyképesség növelése, az EU-támogatás hatékony felhasználása, a vasúti kamionszállítás (ro-la) helyének reális megítélése, szabályozási rendszerek, valamint a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása. Ezeken a területeken szeretne eredményeket elérni 2012-ben a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) soros elnökeként Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A tervek részleteiről szólva a LEF soros elnöke elmondta, hogy szeretnék a logisztikai szolgáltató ágazatok egyedi és időszerű, versenyképességük szempontjából fontos néhány igényét a kormányzat figyelmének középpontjába állítani. Javaslatuk hátterében a versenyképesség növelése és az EU támogatási rendszerének hatékony felhasználása áll. Amíg ugyanis a jelen EU-költségvetés lehetővé tette Magyarország számára, hogy elsősorban nagy infrastrukturális beruházásokon keresztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hívhatta le, addig egyre inkább valószínűsíthető az EU azon szándéka, hogy a következő költségvetésben a lehívási plafont a befizetési kötelezettség körülbelül kétszeresére redukálja. Így a rendelkezésre álló támogatások hatékony felhasználásának fontossága még inkább növekszik. Ezért a LEF olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely azon versenyképességi mutatók javítását célozza meg, amelyeken a Világbank LP (logisztikai teljesítmény) indexe alapul. A támogatásra érdemes logisztikai központoknak így lehetősége nyílna a biztonsági és nyomon követési rendszerek és berendezések beszerzésére, a vámszabad területek és raktárak, valamint az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák, illetve eszközrendszerek kialakítására. A támogatandó logisztikai központok meghatározása lehetne a már létező minősítési rendszer vagy az újabb minősítés a Világbank indikátoraival kiegészített változata alapján.

A ro-la rendszer létjogosultságának indoklása kapcsán Doór Zoltán emlékeztetett arra, hogy a 2012. évi költségvetésben már nem szerepel támogatás erre a kísért forgalmú, környezetbarát áruszállítási rendszerre. Ennek oka, hogy öt évvel ezelőtt úgy tervezték, hogy a támogatás fokozatosan nullára csökken a használatarányos útdíj progresszív bevezetésével arányosan, ahonnan visszapótolják a támogatást. A LEF soros elnöke szerint Európában nem minden országban van létjogosultsága a ro-lának, de Magyarországnak a délről-délkeletről érkező kamionforgalom miatt igen. A LEF ezért szakmai anyagot készít elő, amely során több új, eddig nem taglalt szempont is felmerült. Az új felismerések pedig a nézetek szembeállítását és objektív magánszférai szakmai vélemény bevonását indokolják a ro-la helyének reális megítélésének érdekében. Ezért javasolják, hogy az Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös védnöksége alatt, a KTI, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával a szakma szervezzen meg egy moderált kerekasztal-beszélgetést a témában legtájékozottabb szakemberek részvételével. A találkozó sikerét a meghívott résztvevők által előzetesen kidolgozott tematikának és célmeghatározásnak kell biztosítania – fogalmazott a LEF soros elnöke.

A szabályozási rendszerek téma kapcsán elnöke elmondta, hogy Magyarország centrális elhelyezkedéséből, illetve az országon áthaladó négy közlekedési folyosó létéből eredő megkerülhetetlenségünk mára mítosszá vált. A maradék lehetőségeink megőrzése érdekében – miután beruházási források korlátozottan állnak az ország rendelkezésére – szabályozással kell a meglévő közlekedési rendszerek hatékonyságát javítani. Példaként említette, hogy a vasút versenyképességét elősegítő szabályozást kell kialakítani. A közúton pedig a használatarányos útdíjat be kell vezetni (a magyar vállalatok megfelelő kompenzációja mellett). Az idei célok között szerepel a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása is. Ennek fókuszába a regionális versenyképességet állítják.

Magyarországon minden tizedik baleset fáradtság vagy elalvás miatt következett be, ezek 9%-át a teherautósok okozták a 2011-es statisztikai adatok szerint. A balesetek háttérében gyakran a túlvezetés okozta kimerültség és a koncentráció csökkenése áll. A tehergépjárművek sofőrjeinek vezetési idejét jogszabály korlátozza, és a teljes ellátási lánc együttes felelősségének elvéről rendelkezik. Néhány szempont figyelembe vételével meg lehet szüntetni a túlvezetést, így biztonságosabbá válnának az utak és jelentős büntetési költségeket spórolnának meg a vállalatok.

A megengedett vezetési idő túllépésének számos oka lehet. Előfordulhat, hogy a fáradt sofőr nem veszi észre, a menetideje a vége felé közeledik, esetleg már le is járt. Lehet, hogy amikor meg kell állnia, épp olyan útszakaszon van, ahol ezt nem teheti, mert például nagy értékű áruval csak őrzött parkolóban állhat meg. Gyakran előfordul, hogy a diszpécser elfelejti figyelmeztetni a sofőrt, vagy egyszerűen rosszul számítja ki az adott fuvar teljesítéséhez szükséges időt, esetleg útközben nem kiszámítható események következnek be. A szállítmányozási piacon dúló kiélezett harc következtében nemegyszer előfordul az is, hogy olyan feltételekkel vállalnak el megbízásokat a fuvarozók, amelyekbe már eleve kódolva van a szabálytalanság lehetősége.

„Európában az ún. AETR (Accord Européen sur les Transports Routiers) egyezmény szabályozza a maximális vezetési időket és a kötelezően betartandó pihenőket napi, heti, és kétheti bontásban. Az egyezmény a szankciókról is kellő részletességgel rendelkezik, példaként érdemes megemlíteni, hogy egy másfél órás túlvezetés 400 000 forintos büntetési tételt von maga után. A vezetési és pihenőidők rögzítésére a menetíró berendezés, az úgynevezett tachográf szolgál. Ennek szigorú ellenőrzése Nyugat-Európa közútjain már hosszú évek óta bevett gyakorlat, s az utóbbi évek során hazánkban is egyre kiterjedtebb és szigorúbb ellenőrzésekkel kell számolniuk a tachográf használatára kötelezett gépjármű-tulajdonosoknak.” – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője.
Fontos szempont, hogy a sofőrök szabálytalanságaiért a munkáltatót is felelősség terheli. A mindenkori szabályozás elismeri a teljes szállítási lánc együttes felelősségének elvét, arra ösztönözve a lánc összes szereplőjét, hogy kellő gondossággal tervezzék meg a fuvarokat.

Hogyan lehet kivédeni a túlvezetést?

1.     Az útvonalak optimális tervezésével, az idő, távolság, az útvonal közlekedési jellemzőinek és a fuvarfeladatnak megfelelően.
2.     Részletes terv a megállási helyszínekről, amelyhez társul egy pót-terv is, ha váratlan esemény következne be, vagy valami lassítaná a haladást.
3.     Reális feladatokkal tervezés, a feladatokhoz megfelelő jármű és menetidő rendelésével.
4.     Hatékony fuvarszervezés, az adott fuvarfeladat megtervezése annak függvényében, hogy minél kevesebb költségre, minél több bevétel jusson, de nem az  
         erőforrások túlhajtásával.
5.     A sofőrök képzése, hiszen fontos érteniük, miért kell betartaniuk a szabályokat és ennek megfelelően motiválni is kell őket. Nem attól lesz jó munkaerő, ha  
         túlhajtja magát, hanem attól, hogy szabályosan végzi feladatait és figyel egészségére.

 „Egy fejlett GPS alapú telematikai rendszer mindezeket automatikusan figyeli és nem az egyéni felelősségre támaszkodik, hanem a szereplők segítésére az információk alapján. A flottakövető rendszerek sofőrökre lebontva automatikusan figyelik a vezetési időt, mérik és rögzítik is az adatokat. Emellett aktuális közlekedési információkkal segítik a megbízások megszervezését és lebonyolítását, ezzel jelentős mértékben csökkentik az esetleges holtidőket is, amikor a sofőr bár a volánnál ül és telik a vezetési ideje, valójában nem tud haladni az adott útszakaszon. A túlpihenés problémájára is megoldást nyújt: a diszpécser figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha már letelt a pihenőideje és ismét elindulhat. Elmenthető az útvonal, ami a fuvar teljesítéséhez szükséges idő tervezéséhez hasznos. Az útvonaltervező opció kihasználásával pedig tovább pontosítható az útvonal és a megtételéhez szükséges időmennyiség.” – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője.

Magyarországon minden tizedik baleset fáradtság vagy elalvás miatt következett be, ezek 9%-át a teherautósok okozták a 2011-es statisztikai adatok szerint. A balesetek háttérében gyakran a túlvezetés okozta kimerültség és a koncentráció csökkenése áll. A tehergépjárművek sofőrjeinek vezetési idejét jogszabály korlátozza, és a teljes ellátási lánc együttes felelősségének elvéről rendelkezik. Néhány szempont figyelembe vételével meg lehet szüntetni a túlvezetést, így biztonságosabbá válnának az utak és jelentős büntetési költségeket spórolnának meg a vállalatok.

A megengedett vezetési idő túllépésének számos oka lehet. Előfordulhat, hogy a fáradt sofőr nem veszi észre, a menetideje a vége felé közeledik, esetleg már le is járt. Lehet, hogy amikor meg kell állnia, épp olyan útszakaszon van, ahol ezt nem teheti, mert például nagy értékű áruval csak őrzött parkolóban állhat meg. Gyakran előfordul, hogy a diszpécser elfelejti figyelmeztetni a sofőrt, vagy egyszerűen rosszul számítja ki az adott fuvar teljesítéséhez szükséges időt, esetleg útközben nem kiszámítható események következnek be. A szállítmányozási piacon dúló kiélezett harc következtében nemegyszer előfordul az is, hogy olyan feltételekkel vállalnak el megbízásokat a fuvarozók, amelyekbe már eleve kódolva van a szabálytalanság lehetősége.

„Európában az ún. AETR (Accord Européen sur les Transports Routiers) egyezmény szabályozza a maximális vezetési időket és a kötelezően betartandó pihenőket napi, heti, és kétheti bontásban. Az egyezmény a szankciókról is kellő részletességgel rendelkezik, példaként érdemes megemlíteni, hogy egy másfél órás túlvezetés 400 000 forintos büntetési tételt von maga után. A vezetési és pihenőidők rögzítésére a menetíró berendezés, az úgynevezett tachográf szolgál. Ennek szigorú ellenőrzése Nyugat-Európa közútjain már hosszú évek óta bevett gyakorlat, s az utóbbi évek során hazánkban is egyre kiterjedtebb és szigorúbb ellenőrzésekkel kell számolniuk a tachográf használatára kötelezett gépjármű-tulajdonosoknak.” – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője.
Fontos szempont, hogy a sofőrök szabálytalanságaiért a munkáltatót is felelősség terheli. A mindenkori szabályozás elismeri a teljes szállítási lánc együttes felelősségének elvét, arra ösztönözve a lánc összes szereplőjét, hogy kellő gondossággal tervezzék meg a fuvarokat.

Hogyan lehet kivédeni a túlvezetést?

1.     Az útvonalak optimális tervezésével, az idő, távolság, az útvonal közlekedési jellemzőinek és a fuvarfeladatnak megfelelően.
2.     Részletes terv a megállási helyszínekről, amelyhez társul egy pót-terv is, ha váratlan esemény következne be, vagy valami lassítaná a haladást.
3.     Reális feladatokkal tervezés, a feladatokhoz megfelelő jármű és menetidő rendelésével.
4.     Hatékony fuvarszervezés, az adott fuvarfeladat megtervezése annak függvényében, hogy minél kevesebb költségre, minél több bevétel jusson, de nem az  
         erőforrások túlhajtásával.
5.     A sofőrök képzése, hiszen fontos érteniük, miért kell betartaniuk a szabályokat és ennek megfelelően motiválni is kell őket. Nem attól lesz jó munkaerő, ha  
         túlhajtja magát, hanem attól, hogy szabályosan végzi feladatait és figyel egészségére.

 „Egy fejlett GPS alapú telematikai rendszer mindezeket automatikusan figyeli és nem az egyéni felelősségre támaszkodik, hanem a szereplők segítésére az információk alapján. A flottakövető rendszerek sofőrökre lebontva automatikusan figyelik a vezetési időt, mérik és rögzítik is az adatokat. Emellett aktuális közlekedési információkkal segítik a megbízások megszervezését és lebonyolítását, ezzel jelentős mértékben csökkentik az esetleges holtidőket is, amikor a sofőr bár a volánnál ül és telik a vezetési ideje, valójában nem tud haladni az adott útszakaszon. A túlpihenés problémájára is megoldást nyújt: a diszpécser figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha már letelt a pihenőideje és ismét elindulhat. Elmenthető az útvonal, ami a fuvar teljesítéséhez szükséges idő tervezéséhez hasznos. Az útvonaltervező opció kihasználásával pedig tovább pontosítható az útvonal és a megtételéhez szükséges időmennyiség.” – mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője.

A Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság idén először csatlakozott a Német Logisztikai Társaság (BVL) kezdeményezéséhez, a Logisztika Napja programsorozathoz. Ennek elsődleges célja, hogy megismertesse a szakma kulisszatitkait az érdeklődőkkel.

A rendezvényhez bármely cég, felsőoktatási intézmény, nonprofit szervezet bekapcsolódhatott, amely a magyarországi koordinátor, az MLBKT felhívására kinyitotta kapuit, és meghívta magához az érdeklődő szakmabelieket és laikusokat. A siker nem maradt el. Országszerte több százan vettek részt a Logisztika Napja 2012 programsorozaton. Huszonegy intézmény szervezett ingyenes programot, nyílt napot, amelyen akár óvodások is ismerkedtek a logisztikai szakmával. A tapasztalatok szerint azokon a rendezvényeken vettek részt a legtöbben, amelyek különleges programot kínáltak az érdeklődőknek, és ahol a szervezők aktívan felhasználták saját kapcsolataikat, hírlevelüket a kommunikációra. A MÁV jóvoltából különvonat indult a Széchenyi-hegyre, ahol előadásokat hallgathattak meg a résztvevők. Civilek juthattak be a Debreceni Nemzetközi Repülőtér irányítótornyába, ahol igazi intermodális jövőképet festettek a szervezők. A fiatalok sem maradtak ki a programból: az ISD Portolan dunaújvárosi kikötőjét 94 nagycsoportos óvodás látogatta meg, a Szolnoki Főiskola hallgatóinak a BI-KA Logisztika szervezett nyílt napot. Másutt pedig csomagolásról, fuvarbörzékről, elektronikus beszerzésről, innovációkról hallgattak előadásokat az idei program résztvevői. Az MLBKT bízik benne, hogy hagyományt teremtett.

A versenyképesség növelése, az EU-támogatás hatékony felhasználása, a vasúti kamionszállítás (ro-la) helyének reális megítélése, szabályozási rendszerek, valamint a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása. Ezeken a területeken szeretne eredményeket elérni 2012-ben a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) soros elnökeként Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A tervek részleteiről szólva a LEF soros elnöke elmondta, hogy szeretnék a logisztikai szolgáltató ágazatok egyedi és időszerű, versenyképességük szempontjából fontos néhány igényét a kormányzat figyelmének középpontjába állítani. Javaslatuk hátterében a versenyképesség növelése és az EU támogatási rendszerének hatékony felhasználása áll. Amíg ugyanis a jelen EU-költségvetés lehetővé tette Magyarország számára, hogy elsősorban nagy infrastrukturális beruházásokon keresztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hívhatta le, addig egyre inkább valószínűsíthető az EU azon szándéka, hogy a következő költségvetésben a lehívási plafont a befizetési kötelezettség körülbelül kétszeresére redukálja. Így a rendelkezésre álló támogatások hatékony felhasználásának fontossága még inkább növekszik. Ezért a LEF olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely azon versenyképességi mutatók javítását célozza meg, amelyeken a Világbank LP (logisztikai teljesítmény) indexe alapul. A támogatásra érdemes logisztikai központoknak így lehetősége nyílna a biztonsági és nyomon követési rendszerek és berendezések beszerzésére, a vámszabad területek és raktárak, valamint az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák, illetve eszközrendszerek kialakítására. A támogatandó logisztikai központok meghatározása lehetne a már létező minősítési rendszer vagy az újabb minősítés a Világbank indikátoraival kiegészített változata alapján.

A ro-la rendszer létjogosultságának indoklása kapcsán Doór Zoltán emlékeztetett arra, hogy a 2012. évi költségvetésben már nem szerepel támogatás erre a kísért forgalmú, környezetbarát áruszállítási rendszerre. Ennek oka, hogy öt évvel ezelőtt úgy tervezték, hogy a támogatás fokozatosan nullára csökken a használatarányos útdíj progresszív bevezetésével arányosan, ahonnan visszapótolják a támogatást. A LEF soros elnöke szerint Európában nem minden országban van létjogosultsága a ro-lának, de Magyarországnak a délről-délkeletről érkező kamionforgalom miatt igen. A LEF ezért szakmai anyagot készít elő, amely során több új, eddig nem taglalt szempont is felmerült. Az új felismerések pedig a nézetek szembeállítását és objektív magánszférai szakmai vélemény bevonását indokolják a ro-la helyének reális megítélésének érdekében. Ezért javasolják, hogy az Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös védnöksége alatt, a KTI, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával a szakma szervezzen meg egy moderált kerekasztal-beszélgetést a témában legtájékozottabb szakemberek részvételével. A találkozó sikerét a meghívott résztvevők által előzetesen kidolgozott tematikának és célmeghatározásnak kell biztosítania – fogalmazott a LEF soros elnöke.

A szabályozási rendszerek téma kapcsán elnöke elmondta, hogy Magyarország centrális elhelyezkedéséből, illetve az országon áthaladó négy közlekedési folyosó létéből eredő megkerülhetetlenségünk mára mítosszá vált. A maradék lehetőségeink megőrzése érdekében – miután beruházási források korlátozottan állnak az ország rendelkezésére – szabályozással kell a meglévő közlekedési rendszerek hatékonyságát javítani. Példaként említette, hogy a vasút versenyképességét elősegítő szabályozást kell kialakítani. A közúton pedig a használatarányos útdíjat be kell vezetni (a magyar vállalatok megfelelő kompenzációja mellett). Az idei célok között szerepel a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása is. Ennek fókuszába a regionális versenyképességet állítják.

2012. május 1-jén a Cseh Köztársaság logisztikai piaca tanúja volt a Raben Logistics Czech a.s., a Transkam-Logistik spol. s.r.o. és a Raben Trans European Czech s.r.o. (korábbiakban Wincanton Czech Republic s.r.o.) vállalatok sikeres fúziójának. Az egyesülés eredményeként a három vállalat mostantól egy szolgáltatóként jelenik meg a piacon, az ország legnagyobb logisztikai vállalatainak sorába lépve. Az új vállalat neve: Raben Logistics Czech s.r.o.

2013-tól a kormányzati tervek szerint Magyarországon is bevezetésre kerül a használatarányos útdíj, melynek lényege, hogy az üzemeltető a megtett kilométerek után, elektronikusan számlázza a fizetendő összeget az adott útszakaszon közlekedőknek. Az új, személyre szabott rendszer az európai tapasztalatok alapján kétféle technológiai megoldással történhet: utakra telepített mikrohullámú jeladókat hordozó elektronikus kapukkal, vagy GPS technológiával. A WebEye Magyarország szakértője szerint mindkét módszernek megvannak a maga előnyei és hátrányai.

2011-ben a nemzetközi logisztikai szolgáltató, a Dachser árbevételét 13%-kal, 4,3 milliárd euróra növelte. Világszerte 315 profitcentrumában 21 000 fő dolgozik a családi tulajdonú vállalat sikerén.

Jelenleg a System Alliance Europe 26 országból származó 51 partnere aktív részese az európai gyűjtőáru-szállítmányozási hálózatnak.


A 181 fiókvállalat 2012 első negyedévében összesen 852 581küldeményt dolgozott fel 407 644 tonna súllyal. 2011-ben a hálózaton belül továbbított küldemények mennyisége összesen 3,36 milliót tett ki. Ez az előző évhez képest 8,1%-os növekedést jelent. A súly összesen 1,66 millió tonna volt. Munkatársaink pillanatnyilag 1 658 útvonalat használnak hetente többször, illetve akár naponta többször is. A folyamatosan bővülő hálózatnak köszönhetően ügyfeleink számára állandóságot és gyakori indításokat tudunk biztosítani. A minőség javulása 2011-ben a System Alliance Europe hálózati partnerei folyamatosan javították teljesítményüket, amelynek kiértékelésekor fontos, minőséggel kapcsolatos kritériumokat vettünk figyelembe, pl. a szállítás, a rakodás és a státusz minőségét. Ez az érték az előző évhez képest 2011-ben 93,31%-ról 94,29%-ra javult, míg a minőséggel kapcsolatos kritériumok száma tovább nőtt. Uwe Meyer a System Alliance Europe követelményeit hangsúlyozta: „Az egész Európában jellemző kiváló minőségnek és a széles körű szolgáltatásoknak köszönhetően ügyfeleink teljes mértékben elégedettek vállalatunkkal.”

A System Alliance Europe a vezető középvállalatok kompetenciáját és szakértelmét egyesíti egyetlen szervezetben. Amennyiben az ügyfél a saját regionális szállítmányozójához fordul, úgy egy európai gyűjtőszállítmányozói hálózat teljes kínálata áll rendelkezésére. A szervezet magas minőségi elvárásait, átlátható folyamatait és megbízható munkáját szervezeti és információtechnológiai irányelvek garantálják.

A Gebrüder Weiss portfólióját egy új darabáru-szállítással kapcsolatos szolgáltatással egészíti ki Németországban, Belgiumban és Hollandiában.


A GW pro.line date 16|12|10 terméknek köszönhetően áruját előre egyeztett napon, meghatározott időpontban veheti át. A házhoz szállítás az ügyfél kívánságának megfelelően 10, 12 vagy 16 óráig történik – három napon belül az áru fogadó szállítmányozóhoz történő megérkezéséhez képest. A GW pro.line termékcsalád bővítésével a szállítmányozási és logisztikai vállalat ügyfeleinek személyre szabott árudisztribúciót kíván biztosítani. „Ügyfeleink ma már feltételezik a gyorsaságot“ - magyarázza Walter Konzett, a Gebrüder Weiss szárazföldi szállítmányozási termékmenedzsmentjének vezetője. A potenciál optimalizálásának kulcsa a szállítmányozási szolgáltatások személyre szabhatósága. „Eddig az új szolgáltatás olyan út irányába mutat, amelyen a továbbiakban szívesen haladnánk.“