A fuvarozói és logisztikai tevékenységgel foglalkozók körében három százalékkal nőtt a cégek fizetésképtelenségi mutatója az első negyedévben 2011 azonos időszakához képest, miközben országos átlagban 25 százalékkal emelkedett – derül ki a Coface Hungary Hitelbiztosító elemzéséből.

Az elemzés szerint az iparág különösen nehéz periódusán van túl, de az eljárások száma még mindig magas. Bár az év első három hónapjában csupán három százalékkal haladta meg a 2011. január–márciusit, de tavaly ugyanezen időszakban 2010-hez képest több mint 50 százalékkal nőtt. Így az ágazat – mint szinte minden szektor – továbbra is nehéz helyzetben van, hiszen csupán az eljárások számának növekedési üteme lassult. Az esetek 56 százaléka végelszámolás, az ügyek másik hányadát a felszámolások teszik ki, csődeljárást pedig egy-két esetben indítottak. Tehát a végelszámolás volt a legjellemzőbb, ezen belül pedig kiugróan magas a kényszer-végelszámolások száma. Ezt azzal magyarázza Czibor Zsolt, a Coface jogásza, hogy még nincs vége az adóhatóság által tavaly indított hullámnak. Bár lehet, hogy az adóhatóság szempontjából tisztul a piac, de az adósok listája még mindig nagyon hosszú – figyelmeztet.

Ha figyelembe vesszük a szektorban működő vállalkozások számát, és így tekintjük a kockázatosságot reálisan tükröző fizetésképtelenségi hányadot, akkor a fuvarozást végzők, illetve a logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások mutatója az országos átlag felett található. A Coface által vizsgált hazai cégek közül minden második magyar cég számít kimondottan vagy közepes mértékben kockázatos üzleti partnernek, a fuvarozás és logisztikai tevékenységet végzők helyzete pedig valamivel rosszabb, mint az országos átlag – állítja Kárpáti Gábor, a Coface Hungary ügyvezetője. A kockázati szinteket is kibontva – a hitelbiztosító 10-es skálán osztályozza a cégeket, ahol az 1-es a legrosszabb, a 10-es a legjobb besorolást jelenti – az látszik, hogy az 1 és 5 közé eső besorolásokban a hazai logisztikai és fuvarozói tevékenységet végzők nagy arányban üzleti szempontból kockázatosabb besorolást kaptak, ezek a cégek évek óta gyenge likviditással bírnak, többnyire alultőkésítettek. Ha azonban ezen belül az 1 és 3 értékek közötti, tehát a legrosszabb kockázati kategóriát vizsgáljuk, akkor az ebbe a kategóriába sorolt logisztikai tevékenységet végzők aránya megegyezik az országos átlaggal. A fókusz a középmezőnyön van, azaz a vízválasztó 4-es és 5-ös besorolásban lévőkön.

Fontos kérdésnek nevezte a szakember, hogyan alakul az idén ezeknek a cégeknek a megítélése. Nagy kockázatot jelent, hogy jelentős hányaduk a kockázatos és nem kockázatos besorolás határán, az ötös kategóriában áll – ezek bármilyen irányba történő elmozdulása jelentősen befolyásolhatja a cégek minősítését, ami növeli az idei évre vonatkozó várakozásokat övező bizonytalanságokat. Figyelni kell a partnercégek tevékenységét – tanácsolja Kárpáti Gábor. Mindent el kell követni ugyanis, hogy ne érjen minket váratlanul és felkészületlenül, ha a partnercégnél likviditási problémák adódnak. Az adatokból is kitűnik, hogy nincs erős középvállalati szegmens ebben az ágazatban sem Magyarországon, holott általában a jól prosperáló kkv-k teremthetik meg egy ágazat alapját, stabilitását, sőt növekedését. A fuvarozók helyzetét nagyban nehezíti az olajár növekedése és a forint dollárral szembeni gyengülése miatt bekövetkezett, hónapok óta tartó üzemanyagár-emelkedés, hiszen esetükben ez jelentős mértékben befolyásolja az ágazat jövedelmezőségét – mondja az ügyvezető. A fuvarozókat nyilván sújtja az elmúlt évek visszaesése, nem javította az ágazat fizetési képességét a gázolaj januártól megnövelt jövedéki és általános forgalmi adója sem. Tovább rontja a szektor jelentős részének helyzetét, hogy a válságot megelőzően több cég modernizálta gépjárműparkját, mégpedig zömmel svájcifrank- alapú lízingkonstrukciók segítségével. Ennek megugrott terheit a svájci frank forintárfolyam elszállása mellett nagyon nehéz kitermelni.

Bár a belföldi kereslet élénkülése még várat magára, és ez ebben az ágazatban is érezteti hatását, a külső konjunktúrának köszönhető export már hosszabb ideje élénkül, ami valamelyest javította a helyzetet. Ez is azonban legfeljebb csak ellensúlyozni volt képes a korábban említett negatív hatásokat (üzemanyagár-emelkedés, lízingterhek növekedése). Mindezek ellenére Kárpáti Gábor nem vár további romlást ebben az ágazatban, inkább a helyzet javulására számít, mondván, hogy azok a vállalkozások, amelyek az elmúlt évek negatív hatásait ki tudták védeni, illetve túl tudták élni, a jövőben már jobban teljesíthetnek. Felhívja azonban a figyelmet, hogy azokban az ágazatokban, amelyek már az előző éveket is súlyosan megszenvedték, az idén még drámaibb módon elmélyülhetnek a negatív folyamatok. Mindez egyben azt is jelenti, hogy fokozott óvatosságra van szükség, legalább olyanra, mint amilyenre a gazdálkodók rákényszerültek a válság korábbi éveiben, 2008–2009-ben. Érdemes, sőt szükséges visszanyúlni az azokban az időkben folytatott szigorú kockázat- és követeléskezeléshez – mondja.

Ez az óvatosság azt is jelenti, hogy nagyon sűrűn kell véleményt alkotni az üzleti partnerekről, nem elég évente, félévente. A kockázatok tompítása érdekében korai információgyűjtéssel, cégminősítéssel, monitoring szolgáltatások igénybevételével kell operálni. Ezeket már egyre szélesebb körben és mind mélyebb információtartalommal lehet elérni. Amikor pedig bekövetkezik a partnernél a baj, akkor gyorsan és hatékonyan kell rá reagálni, ugyanis az így fellépő hitelezők jóval nagyobb arányban jutnak a pénzükhöz, mint azok, akik kivárnak. Azt tanácsolja, hogy 30 napos fizetési késedelem után a szigorú(bb) követeléskezelést válassza a kárvallott, akár harmadik félre bízva ezt a feladatot.

Nem látszik a fény az alagút végén

Minden bizonnyal az elkövetkező időszakban is marad a küszködés a magyar gazdaságban, és nem várható a fizetésképtelenségi eljárások számában radikális változás – derül ki a Coface Hungary nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb elemzéséből. Az idei első negyedévben összességében közel 25 százalékkal nőtt az eljárások száma a tavalyi év azonos időszakának amúgy már nem alacsony bázisához képest. A kormányzati intézkedések sem segítették a kockázatok mérséklődését.

A Fortune magazin éves felmérése alapján a UPS lett a világ legelismertebb vállalata a saját iparágában.

A vállalat 7,42 pontot kapott a magazin tízes skáláján, ez egyben a legmagasabb érték a szállítási tevékenységet végző légi, közúti, vasúti szállítmányozók és logisztikai vállalatok mezőnyében. Saját szállítási iparágán belül kilencből négy értékelési kategóriában is az első helyen végzett; a bírálati szempontok a vállalati eszközök alkalmazása, a menedzsment színvonala, a pénzügyi stabilitás és a hosszú távú befektetések voltak. A rangsor összeállításában a HAY Group tanácsadó működött közre vezető menedzserek, igazgatók, elemzők véleményének megkérdezésével. A világ több mint 220 országában és régiójában jelen levő UPS a Fortune eddigi 31 „Legelismertebb vállalat” felméréséből 27-ben végzett első helyen saját iparágán belül. A vállalatot nyerte el a közelmúltban a klímaváltozás ellen legaktívabban harcoló cégnek járó Climate Leadership Díjat. A kitüntetést az Amerikai Éghajlatvédelmi Ügynökség, a Klímaváltozás Szövetség, az Éghajlati és Energiamegoldásokat kutató Központ és a Klímahivatal adományozza. A zsűri a szállítmányozási iparban vezető vállalataként hivatkozott a UPS-re, amely „működéséből igyekszik aktívan kizárni a káros anyagok kibocsátását.”

A kormányzati szervek, a pályavasút, az üzemeltető vasút és az operátor összefogásával a nehéz gazdasági környezetben is megvédhető az állami támogatás megszűnése miatt kritikus helyzetbe került vasúti kamionszállítás (ro-la) – mondta lapunknak Tomcsányi István.

A Hungarokombi Kft. ügyvezető igazgatója szerint a kihasználásra kerülő szinergiák segítségével eredményes jövő előtt állhat ez a környezetet tudatosan kímélő közkedvelt árufuvarozási mód. A közúti teherforgalom egy részének a vasútra „terelése” mind a közösségi, mind a magyar közlekedéspolitikának kiemelten fontos eleme – emlékeztetett Tomcsányi István. Ezért Európa különböző országaiban adminisztratív előnyökkel, sőt közvetlen támogatással is szokás segíteni a kombinált fuvarozást és így a ro-lát is. Hazánkban 2007-től 2011 végéig volt hatályban olyan – az EU által is jóváhagyott – állami támogatás, amelynek célja a két alágazat közötti eltérő költségterhelések kiegyenlítése volt.

Mint ismeretes, a hazai vasúti közlekedés igénybevevőit egy nemzetközileg is magas pályahasználati díj terheli, amelynek megfelelőjét viszont a közutakat használó fuvarozók nem fizetik meg használatarányosan. A versenyképesség helyreállítása érdekében vezették be a kombinált fuvarozás részére kiutalt támogatást (költségkiegyenlítés), amelynek éves mértéke 900 millió forintról csökkent folyamatosan 550 millióig miközben a kormány a közúti útdíj 2009. évi bevezetésével számolt. A használattal arányos (elektronikusan megállapított) útdíjat azonban eddig még nem vezették be, ugyanakkor a ro-la támogatás rendszere kifutott, és nem került meghosszabbításra. Ez a ro-la forgalom számára nehéz, kritikus helyzetet okoz – véli Tomcsányi István –, hiszen amíg a közúton nem kell megfizetni a valós költségeket, addig azon a kamionok olcsóbban közlekednek, mint vasúton, és így a ro-la versenyhátrányba kerül. A kieső támogatás miatt 2012. január 1-jétől meg kellett emelni az árakat, és április 1-jétől további emelést kellett végrehajtani.

Mindezek hatására a rol-la forgalma visszaesett, és jövedelmezősége is olyan mértékben csökkent, hogy a szervezését és értékesítését végző Hungarokombi üzemi eredménye az első negyedévben negatív lett. Annak érdekében, hogy a forgalom ne álljon le, a társaság partnerével, az Ökombival közösen év eleji kedvezményt biztosított megbízóinak, és a továbbiakban is magasabb oda-vissza kedvezményt ajánlanak a jobb vonatkihasználás érdekében. Mindez azonban hosszú távon nem tartható fenn – mondja az ügyvezető igazgató. Az aránytalan költségterhelés ellen minden rendelkezésre álló eszközzel küzdeni kell. Ha az állami támogatás elérése most kilátástalannak is tűnik, nem szabad lemondani a pályahasználati díj csökkentéséről a ro-la számára. Ez ügyben tárgyalások folynak a kormányzati szervekkel és a vasúttársaságokkal. Mivel elvben minden fél érdekelt a ro-la fennmaradásában és az elektronikus útdíj bevezetését követő új helyzetben e fuvarozási mód fejlődésében, lehetőség mutatkozik egy közös áldozatvállalási modell kialakítására. Ha az állam hozzájárul a pályahasználati díjak csökkentéséhez a kamionszállító vonatok esetében, a pályavasút és az üzemeltető vasút olyan elszámolási módot határozhat meg, amely tükrözi az infrastruktúra igénybevétele során megmutatkozó rendszerelőnyöket, amelyeket ezek a speciálisan jól szervezett hatékony ro-la vonatok képesek nyújtani.

A Szegeden megrakott vonatok ugyanis egy mozdonnyal futnak ausztriai célállomásukig, jellegüknél fogva sehol nem kell megállniuk, ha csak ezt forgalmi okok nem indokolják. A határon a megállás ideje a mozdonyvezető-váltás idejére korlátozódik, hiszen a kifejlesztett adatátviteli rendszer már a feladáskor bevitt adatokkal biztosítja a szükséges információkat mindkét ország vasúttársasága számára feldolgozható módon. Mindezek azt támasztják alá, hogy ezek a vonatok alacsonyabb költséget indukálnak az infrastruktúra használata során, és ezért indokolt a pálya használati díjának mérséklése is. Mindezen túlmenően a Hungarokombi a vonatok hosszát alapos műszaki és forgalmi előkészítést követően 27-ről 29 vagonra kívánja növelni. A menetidőt pedig Szeged és Wels között az évekkel ezelőtti 14–15 óráról már 12–13 órára sikerült csökkentenie, és ezt szervezési munkával tovább kívánják folytatni, elérve akár a 10–11 órát is. Ez már azt is lehetővé teheti, hogy egy vagongarnitúra 24 óra alatt megforduljon Szeged és Wels között, és így csökkenjenek az alacsony rakfelületű speciális kocsik egyébként magas bérleti költségei.

Május 17–18-án rendezik meg a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 6. Országos Konferenciáját.

A rendezvény résztvevői első kézből hallhatnak nemzetközi trendeket, megoldásokat külföldi szakértőktől. Hat országból érkeznek gyakorló szakmai vezetők, hogy megvitassák az aktuális logisztikai kérdéseket, melyekkel a mindennapi munkájuk során kell szembenézniük. A hazai sikeres projektek mellett hasznos, nemzetközi gyakorlati „best practice” recepteket is kapnak a nagyvállalatok logisztikai vezetői. A konferencia kiemelt témája lesz a logisztikai kontrolling.

Május 31-én adják át a Kanizsa Sprint Kft. sormási telephelyén a már meglévő 1200 négyzetméteres raktára mellé épített új, négyezer négyzetméter alapterületű raktárat.


A bővítést a társaság raktárkapacitása iránti folyamatos igény növekedése tette szükségessé. A nemzetközi és a belföldi árufuvarozással, illetve logisztikai, raktározási szolgáltatással foglalkozó, 1993-ban alakult cég a fejlesztést a Gazdaságfejlesztési Operatív Program (GOP) támogatásával valósította meg. A raktárkapacitás növelése a 2006-ban megkezdett logisztikai fejlesztések folytatása. Sormás az adriai kikötőkből Magyarország felé irányuló konténerforgalom útvonalába esik. A cég korábbi raktárkapacitása teljesen kihasznált volt, amit időlegesen raktárak bérlésével megoldottak. A mostani fejlesztés a társaság szolgáltatásainak minőségében és árában is érezhető lesz. Hozzájárul ehhez az is, hogy a GOP-3.2.1-09/1- 2009-0004 projekt részeként a raktárirányítási rendszer korszerűsítését is megvalósították. Az új raktárban a legkorszerűbb tárhelyes, állványos raktározást folytat a Kanizsai Sprint Kft. A beruházás összköltsége meghaladta a 453 millió forintot, amelyhez közel 181 millió vissza nem térítendő uniós támogatást nyert a cég.

A fuvarozói és logisztikai tevékenységgel foglalkozók körében három százalékkal nőtt a cégek fizetésképtelenségi mutatója az első negyedévben 2011 azonos időszakához képest, miközben országos átlagban 25 százalékkal emelkedett – derül ki a Coface Hungary Hitelbiztosító elemzéséből.

Az elemzés szerint az iparág különösen nehéz periódusán van túl, de az eljárások száma még mindig magas. Bár az év első három hónapjában csupán három százalékkal haladta meg a 2011. január–márciusit, de tavaly ugyanezen időszakban 2010-hez képest több mint 50 százalékkal nőtt. Így az ágazat – mint szinte minden szektor – továbbra is nehéz helyzetben van, hiszen csupán az eljárások számának növekedési üteme lassult. Az esetek 56 százaléka végelszámolás, az ügyek másik hányadát a felszámolások teszik ki, csődeljárást pedig egy-két esetben indítottak. Tehát a végelszámolás volt a legjellemzőbb, ezen belül pedig kiugróan magas a kényszer-végelszámolások száma. Ezt azzal magyarázza Czibor Zsolt, a Coface jogásza, hogy még nincs vége az adóhatóság által tavaly indított hullámnak. Bár lehet, hogy az adóhatóság szempontjából tisztul a piac, de az adósok listája még mindig nagyon hosszú – figyelmeztet.

Ha figyelembe vesszük a szektorban működő vállalkozások számát, és így tekintjük a kockázatosságot reálisan tükröző fizetésképtelenségi hányadot, akkor a fuvarozást végzők, illetve a logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások mutatója az országos átlag felett található. A Coface által vizsgált hazai cégek közül minden második magyar cég számít kimondottan vagy közepes mértékben kockázatos üzleti partnernek, a fuvarozás és logisztikai tevékenységet végzők helyzete pedig valamivel rosszabb, mint az országos átlag – állítja Kárpáti Gábor, a Coface Hungary ügyvezetője. A kockázati szinteket is kibontva – a hitelbiztosító 10-es skálán osztályozza a cégeket, ahol az 1-es a legrosszabb, a 10-es a legjobb besorolást jelenti – az látszik, hogy az 1 és 5 közé eső besorolásokban a hazai logisztikai és fuvarozói tevékenységet végzők nagy arányban üzleti szempontból kockázatosabb besorolást kaptak, ezek a cégek évek óta gyenge likviditással bírnak, többnyire alultőkésítettek. Ha azonban ezen belül az 1 és 3 értékek közötti, tehát a legrosszabb kockázati kategóriát vizsgáljuk, akkor az ebbe a kategóriába sorolt logisztikai tevékenységet végzők aránya megegyezik az országos átlaggal. A fókusz a középmezőnyön van, azaz a vízválasztó 4-es és 5-ös besorolásban lévőkön.

Fontos kérdésnek nevezte a szakember, hogyan alakul az idén ezeknek a cégeknek a megítélése. Nagy kockázatot jelent, hogy jelentős hányaduk a kockázatos és nem kockázatos besorolás határán, az ötös kategóriában áll – ezek bármilyen irányba történő elmozdulása jelentősen befolyásolhatja a cégek minősítését, ami növeli az idei évre vonatkozó várakozásokat övező bizonytalanságokat. Figyelni kell a partnercégek tevékenységét – tanácsolja Kárpáti Gábor. Mindent el kell követni ugyanis, hogy ne érjen minket váratlanul és felkészületlenül, ha a partnercégnél likviditási problémák adódnak. Az adatokból is kitűnik, hogy nincs erős középvállalati szegmens ebben az ágazatban sem Magyarországon, holott általában a jól prosperáló kkv-k teremthetik meg egy ágazat alapját, stabilitását, sőt növekedését. A fuvarozók helyzetét nagyban nehezíti az olajár növekedése és a forint dollárral szembeni gyengülése miatt bekövetkezett, hónapok óta tartó üzemanyagár-emelkedés, hiszen esetükben ez jelentős mértékben befolyásolja az ágazat jövedelmezőségét – mondja az ügyvezető. A fuvarozókat nyilván sújtja az elmúlt évek visszaesése, nem javította az ágazat fizetési képességét a gázolaj januártól megnövelt jövedéki és általános forgalmi adója sem. Tovább rontja a szektor jelentős részének helyzetét, hogy a válságot megelőzően több cég modernizálta gépjárműparkját, mégpedig zömmel svájcifrank- alapú lízingkonstrukciók segítségével. Ennek megugrott terheit a svájci frank forintárfolyam elszállása mellett nagyon nehéz kitermelni.

Bár a belföldi kereslet élénkülése még várat magára, és ez ebben az ágazatban is érezteti hatását, a külső konjunktúrának köszönhető export már hosszabb ideje élénkül, ami valamelyest javította a helyzetet. Ez is azonban legfeljebb csak ellensúlyozni volt képes a korábban említett negatív hatásokat (üzemanyagár-emelkedés, lízingterhek növekedése). Mindezek ellenére Kárpáti Gábor nem vár további romlást ebben az ágazatban, inkább a helyzet javulására számít, mondván, hogy azok a vállalkozások, amelyek az elmúlt évek negatív hatásait ki tudták védeni, illetve túl tudták élni, a jövőben már jobban teljesíthetnek. Felhívja azonban a figyelmet, hogy azokban az ágazatokban, amelyek már az előző éveket is súlyosan megszenvedték, az idén még drámaibb módon elmélyülhetnek a negatív folyamatok. Mindez egyben azt is jelenti, hogy fokozott óvatosságra van szükség, legalább olyanra, mint amilyenre a gazdálkodók rákényszerültek a válság korábbi éveiben, 2008–2009-ben. Érdemes, sőt szükséges visszanyúlni az azokban az időkben folytatott szigorú kockázat- és követeléskezeléshez – mondja.

Ez az óvatosság azt is jelenti, hogy nagyon sűrűn kell véleményt alkotni az üzleti partnerekről, nem elég évente, félévente. A kockázatok tompítása érdekében korai információgyűjtéssel, cégminősítéssel, monitoring szolgáltatások igénybevételével kell operálni. Ezeket már egyre szélesebb körben és mind mélyebb információtartalommal lehet elérni. Amikor pedig bekövetkezik a partnernél a baj, akkor gyorsan és hatékonyan kell rá reagálni, ugyanis az így fellépő hitelezők jóval nagyobb arányban jutnak a pénzükhöz, mint azok, akik kivárnak. Azt tanácsolja, hogy 30 napos fizetési késedelem után a szigorú(bb) követeléskezelést válassza a kárvallott, akár harmadik félre bízva ezt a feladatot.

Nem látszik a fény az alagút végén

Minden bizonnyal az elkövetkező időszakban is marad a küszködés a magyar gazdaságban, és nem várható a fizetésképtelenségi eljárások számában radikális változás – derül ki a Coface Hungary nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb elemzéséből. Az idei első negyedévben összességében közel 25 százalékkal nőtt az eljárások száma a tavalyi év azonos időszakának amúgy már nem alacsony bázisához képest. A kormányzati intézkedések sem segítették a kockázatok mérséklődését.

A hazai logisztikai központok már a 90-es években is megfogalmazódott szorosabb együttműködése (például közös információs platform kialakítása, áruforgalmak közös kezelése) még nem működik – véli Karmazin György, a BI-KA Kft. tulajdonos- ügyvezető igazgatója. A verseny, versengés még mindig jobban megtalálható.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) tagjaként a napi operatív munkavégzés során egyelőre szerények az együttműködési területek a többi logisztikai központtal vagy szolgáltatóval – mondta lapunknak Karmazin György. Az MLSZKSZ-ben kezdeményezett közös beszerzési összefogásnak látja az eredményét, de az áruforgalmak összehangolt kezelése még nem tudott megvalósulni. Ennek több oka van. Ezt a folyamatot a logisztikát érintő magyar szabályozórendszer sem támogatja.

Elindultak azonban már olyan alulról jövő kezdeményezések és megállapodások, amelyek pont ezen hiányosságok ellen hatnak, például az MLSZKSZ a tagvállalatokat képviselve és összefogva jelenik meg országos hatóságok felé mint szolgáltatóhálózat, és egységes feltételekkel kínálja a tagvállalatok szabad kapacitásait és azok hasznosítását. Többek között ezt a tevékenységet kívánja a jövőben is folytatni annak érdekében, hogy közös üzletek, közös piaci fellépések jelenjenek meg a szervezeten belül. Emlékeztet arra, hogy eredetileg 13 logisztikai központot jelöltek ki Magyarországon a 90-es évek végére. Időközben azonban világossá vált, hogy ez a „központi” elképzelés (kutatási eredmény) nem adott elegendő alapot a kialakításhoz.

A logisztikai piac szereplői és a nagy árukibocsátó cégek sokkal nagyobb hatással voltak a struktúrára, mint amire számítottak a munkacsoport tagjai. A szolgáltató központok a transzeurópai folyosók mentén – főleg Budapesten és környékén, illetve a Hegyeshalom–Záhony vonalon – alakultak ki, és elsősorban piaci szempontok alapján jelölték ki a működési területüket. Kormányzati, illetve önkormányzati befolyással működő logisztikai központok is megtalálhatók az országban, bár ezek piaci részaránya csekély. A magyarországi logisztikai szolgáltató központokat működtető vállalatok hatékony kooperációjának megvalósítására, a közös érdekek mentén kialakítandó együttműködési folyamatok koordinálására 2002-ben hozták létre az MLSZKSZ-t. A szakmai szervezet célja a gazdasági tevékenységeket segítő logisztikai szolgáltatások nyújtásának az összehangolása, valamint a közlekedéspolitikai irányelvekben megfogalmazott környezetbarát áruszállítási rendszerek kialakításának a koordinálása. Ezek megvalósítása érdekében a szövetség feladata, hogy kezdeményezze és szervezze tagjainak összehangolt fellépését a hazai logisztikai szolgáltatói tevékenység szabályainak egységesítése, szakmai színvonalának emelése és a nemzetgazdasági szempontból fontos jellegének elismertetése érdekében.

A szervezet az elmúlt időszakban szakmai konferenciákat szervezett, közös beszerzéseket hajtott végre, és a tagvállalatok szakmai érdekeit képviseli a kormányzat felé a Logisztikai Egyeztető Fórumon (LEF) keresztül. Azok a célok azonban, melyek a 90-es években is már megfogalmazódtak – mint a logisztikai központokat működtető vállalatok együttműködésének kialakítása és támogatása – nem nagyon működik – mondta a szakember –, nem tud rá jó példát a gyakorlatból. Az együttműködés megvalósításának problematikája kapcsán megemlítette a „co-opetition” fogalmát, amely a competition (verseny, versengés) és cooperation (együttműködés) szó kombinációjából jött létre, utalva arra, hogy a két tevékenység egyszerre lehet jelen az azonos területen működő piaci szereplők között.
Jelenleg a logisztikai központban működő szolgáltató cégek különböző költségek mellett alakítják ki áraikat. Például a helyi építményadók jelentősen eltérhetnek az egyes városokban, van, ahol négyzetméterenként évi 200 forint költséggel számolhatnak a szolgáltatók, míg máshol ennek az ötszörösét meghaladó értéket is kénytelenek elfogadni. Ezek a különbségek jelentősen befolyásolják az adott régióban kialakítható piaci árakat, többek között versenytorzító hatásuk van, és szinte ellehetetlenítik az együttműködés lehetőségét. Ezért ezen a területen is szükség lenne a közös fellépésre – fogalmaz a szakember, aki szerint verseny, versengés még mindig jobban megtalálható a mindennapokban, mint az együttműködés. Hogy a „cooperation” minek a hatására erősödik majd fel, nem tudja, de úgy véli, talán a 2012-es év választ ad erre is.

Az MLSZKSZ által kidolgozott kritériumrendszer a logisztikai szolgáltató központok különböző kategóriái közé való bekerülés feltételeit, a teljesülés ellenőrzését és a monitoring rendszerét szabályozza, illetve biztosítja, hogy a paraméterek pontosan mérhetők legyenek. Ezek alapján folyamatosan működik a minősítés. A kategóriánkénti minősített logisztikai szolgáltató központok (LSZK) aktuális listája:

Intermodális LSZK
-Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft.
- BILK Logisztikai Zrt., BILK Kombiterminál Zrt.
-Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.
-Delog Kft.
-GlobalLog Kft.
-MÁV Kombiterminál Kft.
-GYSEV Zrt.
-Logisztár Kft.
-Magtárház Kikötő Kft.
-Kelet-Trans 2000 Kft.
-Transit Speed Kft.
-Záhony Port Zrt.
-TÉKISZ Zrt.
-Bertrans Zrt.
-Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft.
- Depo Logisztikai Központ Kft.

Regionális LSZK
-ÁTI Depo Zrt.
- Harbor Park Ingatlanfejlesztő Kft.
-Győr–Gönyű Kikötő Zrt.
-Magyar Területfejlesztési és Vagyonkezelési Társaság
-Transfer-R Kft.
-M3 Logisztikai Kft.
-BI-KA Logisztika Kft.

Helyi LSZK
-Raksped Kft.
-Real-Amnon Kft.
-Agro Boy Kft.
-Kanizsa Sprint Kft.
-R. Quehenberger Spedition Kft.
-Teva Magyarország Zrt.
-Raabersped Nemzetközi Szállítmányozási Kft.
- Agro Boy Kft.
-Czett-Trans Kft.
-Reiso-Hungária Kft.

növekvő igények kiszolgálására anyacégük, a Maersk Line az eddigi legnagyobb hajóját állította rendszerbe Ázsia és Koper között – jelentette be a szállítmány szlovéniai kikötőbe érkezése alkalmából tartott tájékoztatón Hernád Ágnes, a Maersk Hungary Kft. ügyvezetője.

A hajó teljes kapacitását kihasználták, amely ezer konténeregységgel meghaladta az útvonalon 2,5 éve folyamatosan közlekedőét. A dán anyacégnek mintegy 600 hajója és négymillió konténere van. A világ 125 országában 325 irodával vannak jelen. A húsz éve létrehozott magyar leánycég feladata a helyi export- és importszállítás intézése. A Maersk Hungary tavaly 26 500 konténeregységet vitt tengerre, és 47 ezret hozott be, ezzel a magyar tengeri szállítási piac 40 százalékát adta. Az ázsiai import a koperi kikötőbe érkezik, onnan naponta hozza vonat a konténereket Budapestre. A célállomás a csepeli szabad kikötőben lévő Mahart-terminál. A tervezett megérkezéshez képest a társaság pontossága 97 százalékos. A cég garantált szállítási időt vállal pénzfizetési garanciával. Tapasztalataik szerint a pontosság fontosabb az árnál ügyfeleik – többek között különböző gyártó cégek, szupermarketek beszállítói – számára.

Mivel az élettartam során felmerülő költségek egyre nagyobb befolyással vannak a felhasználókra, ma már hajlandók nagyobb beruházásokra, hogy az anyagmozgató géppark fenntartása középtávon és kiszámíthatóan megtérüljön. A bérleti konstrukciók is egyre inkább előtérbe kerülnek, egyrészt az új berendezések finanszírozási nehézségei miatt, másrészt, mert a bérelt géppark üzemeltetése havonta fixen kalkulálható, előre jól tervezhető és kiszámítható költséget eredményez.

Horváth Zoltán, a Jungheinrich Kft. ügyvezető igazgatója szerint láthatóan erősödik a minőségi szervizszolgáltatásra igényt tartó ügyfélkör, és hozzájuk kapcsolódóan a gazdasági környezetnek és finanszírozási nehézségeknek köszönhetően egyre nagyobb hangsúlyt kap a minőségi, megbízható szervizszolgáltatás. Az elmúlt évben a nagyvállalatok a „használati” irányba mozdultak el, ami azt jelenti, hogy az anyagmozgató gépeket inkább bérlik a hozzá tartozó teljes körű szolgáltatással vagy annak nagyon szűkített formájával, esetenként szervizszolgáltatás nélkül.

További tendenciaként említette az automatizálás, valamint az energiahatékonyság kérdését is. Az automatizálás az anyagmozgatás területén is egyre fontosabb szerephez jut, hiszen a teljes vagy részben automatizált rendszerek nemcsak a raktári munkavégzés színvonalát befolyásolják pozitív irányban, hanem ezzel a hosszabb távon megtérülő beruházással a működési költségek is jelentősen csökkenthetők. Az ügyvezető igazgató szerint a tudatos és átgondolt felhasználóknál a korszerű zöldtechnológiák is egyre népszerűbbek, hiszen ezek alkalmazásával közvetlenül és jelentősen befolyásolhatók az energiaköltségek. „Aki a raktárát nem helyezte új alapokra, az igazán hátrányban van – mondta Horváth Zoltán. – Aki az aktuális igényeknek nem felel meg – például az internetes vásárlásnál egyre kisebbek a csomagolási méretek – az vesztett, mert túl drága neki a raktározás.

Amit korábban sokkal nagyobb csomagokban tároltak és szállítottak, az ma mind atomjaira hullott. Egy klasszikus példa a fogkefe, amelyet az interneten rendelek. Ma este vagy legkésőbb holnap délelőtt már nálam van. És nem raklapon szállítják, hanem valahol egyenként kommissiózzák és utána adják fel. Ez megváltoztatta a raktári folyamatokat.” A szakember a korábbi évek tendenciájában nem vár jelentős változást, az elmúlt kétévi mérsékelt növekedésére számít az idén is. Tapasztalata szerint jelenleg a raktárral rendelkező cégek 10 százaléka optimalizálja belső logisztikáját, a többiek a bizonytalan jövő okán a fejlesztési és beruházási megszorításokat választották a takarékosság egyik eszközének, sok esetben ezzel kontraproduktív hatást érve el. A gazdasági lehetőségek változása miatt az ügyfelek továbbra is nagyfokú rugalmasságot várnak el a piacon mind a bérleti és lízingkonstrukciók, mind a pénzügyi megoldások tekintetében.

Megalakult a magyarországi dunai kikötők érdekvédelmi szervezete, a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége.

Célja a hazai kikötők független érdekképviselete, a tagok részére szakmai információk gyűjtése és szolgáltatása, a tagok szakmai érdekképviselete harmadik személyek, hatóságok felé, szakmai napok, konferenciák szervezése, a tagszervezetek munkavállalóinak összehangolt továbbképzése, valamint az általános szolgáltatási feltételek kidolgozása. A 25 alapító kikötővel létrejött szervezet elnökének Szalma Bélát (ügyvezető igazgató, Centroport Kft.), titkárának Nagy Lászlót (ügyvezető igazgató, Bajai OKK Kft.), míg kincstárnoknak Haiszer Zitát (kikötővezető, Sygnus Kft.) választotta meg. Az alapítók és a továbbiakban csatlakozó tagok az egyesület célkitűzéseit és azok elérését az abban végzett tevékenységükkel kívánják megvalósítani.