A versenyképesség növelése, az EU-támogatás hatékony felhasználása, a vasúti kamionszállítás (ro-la) helyének reális megítélése, szabályozási rendszerek, valamint a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása. Ezeken a területeken szeretne eredményeket elérni 2012-ben a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) soros elnökeként Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A tervek részleteiről szólva a LEF soros elnöke elmondta, hogy szeretnék a logisztikai szolgáltató ágazatok egyedi és időszerű, versenyképességük szempontjából fontos néhány igényét a kormányzat figyelmének középpontjába állítani. Javaslatuk hátterében a versenyképesség növelése és az EU támogatási rendszerének hatékony felhasználása áll. Amíg ugyanis a jelen EU-költségvetés lehetővé tette Magyarország számára, hogy elsősorban nagy infrastrukturális beruházásokon keresztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hívhatta le, addig egyre inkább valószínűsíthető az EU azon szándéka, hogy a következő költségvetésben a lehívási plafont a befizetési kötelezettség körülbelül kétszeresére redukálja. Így a rendelkezésre álló támogatások hatékony felhasználásának fontossága még inkább növekszik. Ezért a LEF olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely azon versenyképességi mutatók javítását célozza meg, amelyeken a Világbank LP (logisztikai teljesítmény) indexe alapul. A támogatásra érdemes logisztikai központoknak így lehetősége nyílna a biztonsági és nyomon követési rendszerek és berendezések beszerzésére, a vámszabad területek és raktárak, valamint az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák, illetve eszközrendszerek kialakítására. A támogatandó logisztikai központok meghatározása lehetne a már létező minősítési rendszer vagy az újabb minősítés a Világbank indikátoraival kiegészített változata alapján.

A ro-la rendszer létjogosultságának indoklása kapcsán Doór Zoltán emlékeztetett arra, hogy a 2012. évi költségvetésben már nem szerepel támogatás erre a kísért forgalmú, környezetbarát áruszállítási rendszerre. Ennek oka, hogy öt évvel ezelőtt úgy tervezték, hogy a támogatás fokozatosan nullára csökken a használatarányos útdíj progresszív bevezetésével arányosan, ahonnan visszapótolják a támogatást. A LEF soros elnöke szerint Európában nem minden országban van létjogosultsága a ro-lának, de Magyarországnak a délről-délkeletről érkező kamionforgalom miatt igen. A LEF ezért szakmai anyagot készít elő, amely során több új, eddig nem taglalt szempont is felmerült. Az új felismerések pedig a nézetek szembeállítását és objektív magánszférai szakmai vélemény bevonását indokolják a ro-la helyének reális megítélésének érdekében. Ezért javasolják, hogy az Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös védnöksége alatt, a KTI, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával a szakma szervezzen meg egy moderált kerekasztal-beszélgetést a témában legtájékozottabb szakemberek részvételével. A találkozó sikerét a meghívott résztvevők által előzetesen kidolgozott tematikának és célmeghatározásnak kell biztosítania – fogalmazott a LEF soros elnöke.

A szabályozási rendszerek téma kapcsán elnöke elmondta, hogy Magyarország centrális elhelyezkedéséből, illetve az országon áthaladó négy közlekedési folyosó létéből eredő megkerülhetetlenségünk mára mítosszá vált. A maradék lehetőségeink megőrzése érdekében – miután beruházási források korlátozottan állnak az ország rendelkezésére – szabályozással kell a meglévő közlekedési rendszerek hatékonyságát javítani. Példaként említette, hogy a vasút versenyképességét elősegítő szabályozást kell kialakítani. A közúton pedig a használatarányos útdíjat be kell vezetni (a magyar vállalatok megfelelő kompenzációja mellett). Az idei célok között szerepel a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása is. Ennek fókuszába a regionális versenyképességet állítják.

A versenyképesség növelése, az EU-támogatás hatékony felhasználása, a vasúti kamionszállítás (ro-la) helyének reális megítélése, szabályozási rendszerek, valamint a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása. Ezeken a területeken szeretne eredményeket elérni 2012-ben a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) soros elnökeként Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A tervek részleteiről szólva a LEF soros elnöke elmondta, hogy szeretnék a logisztikai szolgáltató ágazatok egyedi és időszerű, versenyképességük szempontjából fontos néhány igényét a kormányzat figyelmének középpontjába állítani. Javaslatuk hátterében a versenyképesség növelése és az EU támogatási rendszerének hatékony felhasználása áll. Amíg ugyanis a jelen EU-költségvetés lehetővé tette Magyarország számára, hogy elsősorban nagy infrastrukturális beruházásokon keresztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hívhatta le, addig egyre inkább valószínűsíthető az EU azon szándéka, hogy a következő költségvetésben a lehívási plafont a befizetési kötelezettség körülbelül kétszeresére redukálja. Így a rendelkezésre álló támogatások hatékony felhasználásának fontossága még inkább növekszik. Ezért a LEF olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely azon versenyképességi mutatók javítását célozza meg, amelyeken a Világbank LP (logisztikai teljesítmény) indexe alapul. A támogatásra érdemes logisztikai központoknak így lehetősége nyílna a biztonsági és nyomon követési rendszerek és berendezések beszerzésére, a vámszabad területek és raktárak, valamint az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák, illetve eszközrendszerek kialakítására. A támogatandó logisztikai központok meghatározása lehetne a már létező minősítési rendszer vagy az újabb minősítés a Világbank indikátoraival kiegészített változata alapján.

A ro-la rendszer létjogosultságának indoklása kapcsán Doór Zoltán emlékeztetett arra, hogy a 2012. évi költségvetésben már nem szerepel támogatás erre a kísért forgalmú, környezetbarát áruszállítási rendszerre. Ennek oka, hogy öt évvel ezelőtt úgy tervezték, hogy a támogatás fokozatosan nullára csökken a használatarányos útdíj progresszív bevezetésével arányosan, ahonnan visszapótolják a támogatást. A LEF soros elnöke szerint Európában nem minden országban van létjogosultsága a ro-lának, de Magyarországnak a délről-délkeletről érkező kamionforgalom miatt igen. A LEF ezért szakmai anyagot készít elő, amely során több új, eddig nem taglalt szempont is felmerült. Az új felismerések pedig a nézetek szembeállítását és objektív magánszférai szakmai vélemény bevonását indokolják a ro-la helyének reális megítélésének érdekében. Ezért javasolják, hogy az Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös védnöksége alatt, a KTI, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával a szakma szervezzen meg egy moderált kerekasztal-beszélgetést a témában legtájékozottabb szakemberek részvételével. A találkozó sikerét a meghívott résztvevők által előzetesen kidolgozott tematikának és célmeghatározásnak kell biztosítania – fogalmazott a LEF soros elnöke.

A szabályozási rendszerek téma kapcsán elnöke elmondta, hogy Magyarország centrális elhelyezkedéséből, illetve az országon áthaladó négy közlekedési folyosó létéből eredő megkerülhetetlenségünk mára mítosszá vált. A maradék lehetőségeink megőrzése érdekében – miután beruházási források korlátozottan állnak az ország rendelkezésére – szabályozással kell a meglévő közlekedési rendszerek hatékonyságát javítani. Példaként említette, hogy a vasút versenyképességét elősegítő szabályozást kell kialakítani. A közúton pedig a használatarányos útdíjat be kell vezetni (a magyar vállalatok megfelelő kompenzációja mellett). Az idei célok között szerepel a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása is. Ennek fókuszába a regionális versenyképességet állítják.

Világbank kétévente jelenteti meg a 130 ország logisztikai teljesítményét összehasonlító indikátort.


A Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely a Világbank logisztikai teljesítményindikátorán (Logistics Performance Index, LPI) alapuló versenyképességi mutatók javítását célozza – mondta a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) XVII. Fórumán Doór Zoltán elnök, a LEF soros elnöke. Így a támogatásra érdemes logisztikai központoknak (melyeket a már létező minősítési rendszerek alapján lehet meghatározni) lehetősége nyílna biztonsági és nyomon követési rendszerek, berendezések beszerzésére, valamint a vámszabad területek és az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák és eszközrendszerek kialakítására. A Világbank a logisztikai teljesítményt összehasonlító indikátort hat szempont alapján alakítja ki, és a logisztikai szolgáltatásokat igénybe vevő nemzetközi megbízók véleményére alapozva határozza meg az egyes országok LPI-jét. Magyarország 2007-ben a 32. helyezésével a régió élvonalába tartozott, de 2009-re az 52. helyre esett vissza. A magyar logisztikai teljesítmény legkedvezőtlenebbül megítélt elemei közé tartozott a nemzetközi szállítmányozás, a vámkezelés, és a nyomon követés. A 2011. évi besorolásunk még nem ismert, de a szakma szerint félő, hogy hátrébb kerültünk a Világbank ranglistáján.

A Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) a korábbi állásfoglalásait és véleményét összefoglalva, az idõközben bekövetkezõ változásokat átvezetve egy önálló logisztikai program kidolgozásába kezdett a részt vevõ szakmai szervezetek közremûködésével – tudta meg lapunk Tüske Péter soros elnöktõl. Civilszervezetek fórumaként továbbra is fontosnak tartja a megfelelõ szintû egyeztetéseket a döntéshozókkal a program tartalma mentén.

A logisztikai szakma elvárása a kiszámítható, tervezhetõ, áttekinthetõ, hosszú távú stratégia és szabályozási rendszer. Hiszen a logisztikai rendszerek gördülékeny mûködésének egyik alapvetõ feltétele a partnerek (ideértve az államot is) közötti, tartós szabályokon alapuló bizalom és együttmûködés. Az elsõ átfogó, országos logisztikai stratégiát a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság állította össze 2004- ben, majd ezt a Logisztikai Egyeztetõ Fórum fogadta el.

Két évvel ezelõtt a stratégiát aktualizálták, és ez alapján született meg a nemzeti logisztikai stratégia az akkori Gazdasági Minisztérium kompetenciájában. A kormányváltást követõen a gazdaságpolitikai elképzelések és ezek megvalósítása különbözõ programokban öltenek testet. A logisztika szempontjából jelentõs programok közös jellemzõje, hogy majdnem minden kitörési pont és prioritás a reálgazdaságon belül feltételezi a megfelelõ és hatékony logisztikai rendszerek mûködését. Ezekkel azonban jelentõségüktõl messze elmaradva foglalkoznak, széttagoltan említik a tervek különbözõ fejezeteiben. A korábbi stratégiák, így a most készülõ program alapja is az ország földrajzi adottsága, ez lehetõségeket és visszahatást jelenthet a gazdaságpolitikai elképzelésekre – hangsúlyozza Tüske Péter. Ezen belül két szempontot emel ki. Egyrészt a logisztika átfogó tevékenységét, amely növeli a gazdasági versenyképességet. Másrészt, hogy a földrajzi helyzetet kihasználva a szolgáltatásexport lehet az egyik fókusz. Ezek által lehetséges a logisztikai ágazat GDP-hez való hozzájárulását a jelenlegi 4,5-rõl az európai átlagra, 7,1 százalékra emelni. Ez nem öncél, hanem a gazdaság dinamizmusának egyik mutatója. A LEF soros elnöke szerint nincs ok különösebb pesszimizmusra, de nem lehetünk elégedettek. A szakma közös munkájának célja továbbra is a szemlélet alakítása. Pozitívumnak nevezte, hogy a logisztika bekerült a gazdaság szereplõinek és döntéshozóinak a látóterébe, legalábbis egy ideig az ország stratégiájába és az EU-s programokba.

Változatlanul negatívum azonban a koordináció hiánya a gazdaság irányításában, hogy nincs összhang a pályázatok kiírásánál és elbírálásánál. A fórum szerint a logisztika mikro- és makroszinten egyaránt – az informatikához és a kommunikációhoz hasonlóan – az a szemlélet és eszközrendszer, amely összerendezi és öszszetartja a reálgazdaság valamennyi folyamatát, elõsegíti, sõt egyes esetekben meghatározza a gazdasági célok elérését. Többek között ez teszi szükségessé az önálló program kidolgozását. Mivel a logisztika alapja a rendszerszemlélet, így a célok és a megvalósítási lehetõségek körvonalazásának elsõsorban az anyag- és áruáramlásokat kell figyelembe venni, s ezen belül célszerû kezelni a közlekedési alágazatokat, egymáshoz viszonyított arányukat és meglévõ vagy fejlesztendõ, piackonform sajátosságaikat. Tüske Péter elmondta, hogy a program kidolgozása jelenleg az áruszállítási irányok – amelyekre a készülõ stratégia felépíthetõ – felmérésénél tart. A továbbiakban erre támaszkodva munkálandók ki az irányonkénti nagyságrendek. Ennek ismeretében három szempont (szabályozás, hosszú távú infrastruktúra- fejlesztés és a versenytársak kapacitásának felmérése) alapján kell az anyagot kidolgozni. Különös gondot kell fordítani az IT-rendszerek fejlesztési javaslataira is. Az elõbbieket megvalósítandó a kormányzati szervekkel stratégiai partnerséget kezdeményeztek.

A LEF elnöke megkereséssel élt a Nemzetgazdasági és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium minisztere, valamint a területet felügyelõ államtitkárai felé. A fogadtatás pozitív volt, az együttmûködési szándék kölcsönös kinyilvánítása megtörtént. A konkrét kooperáció a javasolt formában azonban még nem kezdõdött el, de a szakma bízik abban, hogy – az ígéretek szerint – az év végéig megvalósul a stratégiai partnerség. Addig is a LEF egyes tagjai (az általuk képviselt tagvállalatok érintettek a légi, vízi, szárazföldi közlekedés, valamint a kapcsolódó infrastrukturális kérdésekben) is kezdeményezték a különbözõ fórumokon való részvételt, és megállapodásuk szerint ezeken a LEF egyeztetett véleményét képviselik.

Az elmúlt években sok tanulmány, terv, elképzelés készült Záhony és térsége vasúti árufuvarozásban betöltött szerepének meghatározására, a követendõ útirányra, a lehetséges kitörési pontokra vonatkozóan, ezekbõl azonban eddig nagyon kevés valósult meg – derül ki a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) helyzetelemzésébõl. Figyelmeztetnek arra, a versenytársak fejlõdnek, új logisztikai irányok alakulnak ki, és ha nem akarunk le-, illetve kimaradni, fel kell venni a piac által diktált versenyt.

A LEF (amelyben az átrakókörzet több oldalról is képviselve van) elemzése kitér arra, hogy az orosz–magyar és a kínai–magyar vasúti áruszállítási forgalom az egymással évtizedek óta éles versenyben álló Záhony és a szlovákiai Ágcsernyõ átrakókörzeten keresztül érkezik és távozik. Miközben az 1980-as évek végén mintegy kétszer annyi áru lépte át a határt az elõbbinél, addig a jelenlegi négymillió tonna forgalmának több mint dupláját (kilencmillió tonna) bonyolítja Ágcsernyõ és Dobra (Szlovákia) együtt Ázsia–Európa viszonylatban. A két átrakókörzet között eddig semmilyen együttmûködés nem valósult meg, és a LEF szerint a közeljövõben sincs realitása, folyamatos a verseny az áruk adott útirányra való terelésében. Ennek egyrészt gazdasági, másrészt történelmi okai vannak. Például az orosz érdekeltségben lévõ dobrai terminálra érkezik a távol- keleti konténervonatok többsége, majd a konténerek általában közúton mennek tovább magyarországi célállomásra.

A magyar oldal kapacitása jelenleg évi 8-10 millió tonna áru átrakását teszi lehetõvé, melynek felsõ értéke fejlesztéssel elérheti a 15-18 millió tonnát. A Záhony Port kezelésében levõ kombiterminál napi kapacitása folyamatos üzemben 120 kocsi (240 konténer). A szlovák oldalon lévõ átrakók (Ágcsernyõ, Dobra) a már évekkel ezelõtt megkezdett fejlesztésekkel, 5-9 millió tonna évi átrakott menynyiséggel megkerülték a magyar átrakási lehetõséget. Problémát okoz, hogy a Záhony térségi szolgáltatók – a MÁV is – szinte kivétel nélkül küzdenek az életben maradásért. Forgalmuk a 2008. évinek 20-30 százaléka.

Ez azért is gond, mert a hozzájuk kapcsolódó tevékenységek – vasúti átrakás és logisztikai szolgáltatás – több mint háromezer embernek adnak munkát, ennek elvesztése társadalmi feszültséget okoz a munkalehetõségek hiányával küzdõ térségben. Az elemzés a vasút és a tengeri hajózás új mennyiségekért folyó versenye kapcsán megállapítja, hogy a kelet–nyugat irányú áruszállításban továbbra is az utóbbi marad a nagyobb szegmens. A jelenlegi kapacitások azonban lehetõvé teszik, hogy a vasút megfelelõ alternatíva legyen a fuvaroztató cégek számára. Már vannak is vasúti megoldások Európa–Kína relációra. A küldemények átrakására a kínai– orosz megállapodástól függõen az ukrán–magyar vagy az ukrán–szlovák határon kerül sor. A LEF sajnálatosnak nevezi, hogy az elmúlt hónapokban Magyarországon újból felmerült a széles nyomtávú hálózat ország belsejébe – Dunaújváros, Gyõr, Gönyû – való meghosszabbításának kérdése mint lehetséges fejlesztési alternatíva.

Az elemzés szerint megépítése csak a dobrai kombiterminál és az ágcsernyõi átrakó versenypozícióját erõsítené tovább Záhonnyal, illetve hazánkkal szemben. Továbbá a prognosztizálható árumennyiség és a logisztikai szolgáltatások komplexitása sem indokolja a széles nyomtáv továbbvitelét, hosszú távon negatív hatással lenne a magyar gazdaságra. A záhonyi térség közlekedéspolitikai problémáiról szólva a LEF egyebek között említi, hogy az ottani szolgáltatók egymással szembeni versenyzése sem mutat elõre, az eltérõ tulajdonviszonyok miatt jelentkezõ érdekellentétek is akadályozzák az optimalizálást. Ezzel szemben Ágcsernyõn és Dobrán egy kézben van a teljes átrakási rendszer. A szlovákok sokkal rugalmasabban alkalmazzák a vasúti díjszabási rendszerüket is. A LEF szerint az elmúlt években Záhony térségére fordított több mint 30 milliárd forint értékû infrastruktúra-fejlesztés (a széles nyomtávú vasút felújítása, közúti fejlesztés, egyebek) ebben a formában nem szolgálja a térség kitörését, csak konzerválta a kialakult szétaprózódást. Ez pedig gátolja az összefogást, az egységes üzleti fellépést. Az egységet biztosító koncepció hiánya miatt például a Fényeslitkén elkészült logisztikai és ipari park is kihasználatlanul áll. A Záhony Logisztikai Klasztert is felszámolták, mivel nem tudta betölteni az eredeti feladatát, a térség szolgáltatóinak az összefogását. Az említettek miatt a térségben nincs egységes logisztikai érdekképviselet, illetve -érvényesítés. Mivel a záhonyi térség gazdasági alapjait veszélyeztetõ osztrák–orosz széles nyomtávú vágány kiépítésének terve még nem került le a napirendrõl, a logisztikai szakma fontosnak tartja a fejlesztési alternatívák szélesebb körû bemutatását, a lehetõségek nemzetgazdasági elõnyöket is eredményezõ kihasználását. A szlovák–orosz közeledés kapcsán pedig felhívják a figyelmet az Ázsia– Európa közötti áruforgalom lebonyolításánál a konkurens északi elkerülõ vasútvonal igénybevételére. Ezért diplomáciai, gazdaságpolitikai és marketingeszközök segítségével az orosz gazdasági érdekeltségek térségi megjelenésének elõmozdítását, a már meglévõ közlekedéspolitikai és gazdasági kapcsolatok gyakorlati alkalmazását javasolják.

A LEF szerint Záhony térségében minden további infrastruktúra- fejlesztés csak komplex logisztikai koncepció keretén belül, erõs külkapcsolati marketinggel és ügyfél-akvizíciós tevékenységgel lehetséges. Ez hosszú távon nemcsak a térségnek, hanem a nemzetgazdaság számára is elõnyös és jövedelmezõ (például növekvõ vámbevételek) lenne. Az elképzelések megvalósításához szakminisztériumi intézkedéseket, projektfinanszírozást tartanak szükségesnek, melyek a hatékonyságnövelés mellett a térség tõkevonzó erejét hivatottak gazdaságpolitikai eszközökkel és milliárdos beruházásnövelõ támogatásokkal vonzóvá tenni.

LEF-JAVASLAT ZÁHONY FEJLESZTÉSÉRE:
1. Egyértelmûvé kell tenni a jogi helyzetét, tulajdonviszonyait, a szomszédos konkurens terminálok figyelembevételével ésszerûsíteni kell üzletpolitikáját.

2. Meg kell vizsgálni, hogy a tengeri kikötõk mûködéséhez hasonlóan átalakítva tud-e az Európai Unió gazdasági rendszerébõl fakadó bevételeket magához vonzani, illetve versenyképes alternatívát biztosítani a széles nyomtávú vasúti fuvarozást követõ közúti szállítással, valamint a külföldi vasúti átrakókkal szemben.

3. A konténerforgalom nagyarányú megnövekedésével számolva a biztos átrakási, tárolási kapacitás érdekében felújítások, fejlesztések, bõvítések, beruházások szükségesek.

4. Sokkal rugalmasabb – a szlovákokénál kedvezõbb – vasúti díjszabási rendszert kell kialakítani a térségre.

5. Az érdekelt magánszolgáltatók és a Záhony–Port között egészséges munkamegosztást kell kialakítani.

6. A szolgáltatások koncentrálását követõen felszabaduló (MÁV-) területeken szükséges lenne mielõbb egy vámszabad terület létrehozása, hogy termelõ cégek odatelepítésével hosszú távra megoldható legyen a térség problémaköre.

7. Záhony térségében szükséges egy egységes és mûködõképes logisztikai érdekképviselet létrehozása.

A 2007-ben készült és a 2008-ban a kormány által tárgyalt logisztikai stratégia nyomán született logisztikai akcióterv elvesztette aktualitását – mondta Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke a szervezet XVI. fórumán.

Ezért a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) szerint érdemes a stratégiát újragondolni, és Baross Gábor-terv néven elkezdte kidolgozását. Doór Zoltán úgy véli, hogy a 2008 szeptemberét követõ három és fél év után már nem érdemes válságról beszélnünk, de azt tudomásul kell vennünk, hogy semmi sem lesz úgy, mint ahogy korábban volt. Manapság sok minden változik a világban, a világgazdaságban, így hazánkban, a társadalomban és a gazdaságban egyaránt, és ezek mind hatással vannak a logisztikára is. A magyarországi logisztikai ipar GDP-részesedése óriási tartalékokat rejt a szakma és az ország számára – fogalmazott.

A vállalatok folyamatosan alkalmazkodnak a kialakult helyzethez, a jók ma már ismét nyereségesek, bõvítik a foglalkoztatást, a kevésbé sikeresek pedig figyelik a piacot, a versenytársaikat, várják a hasznos pályázatokat, a jó szabályzókat, s keresik a sikerhez vezetõ utat. Az MLE elnöke kiemelte: az egyesület elkötelezett abban, hogy a közúti áruforgalomból a jelenleginél nagyobb mennyiségû áru szállítása terelõdjön át a vasúti és a vízi útra. Egyrészt a két alágazat kapacitása kihasználtságának a javítása, másrészt környezetvédelmi és egyéb externális problémák miatt. Azért vesznek részt EU-s projektben (FLAVIA, ChemLog, Combi*net), mert ezek mind ezt a célt szolgálják. A fórum újdonsága az agrárium logisztikai problémáinak és lehetséges megoldásainak a vizsgálata volt. Doór Zoltán különösen fontosnak nevezte, hogy agrárszemszögbõl is nagyobb hangsúly kerüljön a logisztikai szemléletre, az abban rejlõ lehetõségek kiaknázására, fejlesztésére, illetve az ott tapasztalható kockázatok mérséklésére és kezelésére.

Az agráriumnak beszállító, illetve onnan vásárló szektorok számára sem közömbös, hogy a partner logisztikai képességei gyengítik, fenyegetik vagy erõsítik és segítik saját boldogulásukat a hazai és globális piaci versenyben. Igaz ez a teljes vertikumba szervezett vállalatokra és a mezõgazdasági kistermelõkre egyaránt. Döntõ tényezõ az agráriumban mûködõ termelõk és kereskedõk versenyképessége szempontjából továbbá, hogy a logisztikai szolgáltatók milyen színvonalú eszközökkel tudnak az ellátási láncokban részt venni

Március közepe óta Tüske Péter (57) a Magyar Vámügyi Szövetség (MVSZ) elnöke tölti be a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) soros elnöki tisztét.

A nyugállományú pénzügyõr ezredes háromgenerációs vámoscsalád (összes szolgálati idejük 109 év) utolsó testületi tag képviselõje, 1972 óta foglalkozik vám- és adóügyekkel, nemzetközi kereskedelem ügyintézésével. A VPOP-tól 28 éves hivatásos vámtiszti szolgálat után, 2000-ben, a jogi és igazgatási fõosztály vezetõhelyetteseként vonult nyugállományba. Pályafutása során a testület mindhárom szintjén dolgozott ügyintézõi és vezetõi beosztásokban, szakmai beosztása mellett a testület elsõ szóvivõje. Volt a nemzeti vám-számítástechnikai rendszer bevezetését felügyelõ miniszteri biztos, valamint a nemzeti vámtörvény 2000. július 1-jétõl hatályba lépett átfogó, utolsó nagy módosítását végzõ kodifikációs bizottság vezetõje. Az ENSZ EGB belsõ szállítási bizottságában két évig Magyarország képviseletét látta el. 2000. február 1. óta a Center Cégcsoport, majd a családi tulajdonú, többgenerációs logisztikai szolgáltató J&J Center Kft. résztulajdonosa, szakmai igazgatója. Az MVSZ-nél 2000-tõl a szakmai bizottság elnöke, majd a szervezet alelnöke, 2005-tõl elnöke. A mindenkori pénzügyminiszter, majd a Nemzetgazdasági Minisztérium jogalkotási tevékenységét támogató Vámtanács állandó tagja.

LEF-helyzetértékelés: kezdeményezik a szakmai stratégia felülvizsgálatát