A versenyképesség növelése, az EU-támogatás hatékony felhasználása, a vasúti kamionszállítás (ro-la) helyének reális megítélése, szabályozási rendszerek, valamint a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása. Ezeken a területeken szeretne eredményeket elérni 2012-ben a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) soros elnökeként Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A tervek részleteiről szólva a LEF soros elnöke elmondta, hogy szeretnék a logisztikai szolgáltató ágazatok egyedi és időszerű, versenyképességük szempontjából fontos néhány igényét a kormányzat figyelmének középpontjába állítani. Javaslatuk hátterében a versenyképesség növelése és az EU támogatási rendszerének hatékony felhasználása áll. Amíg ugyanis a jelen EU-költségvetés lehetővé tette Magyarország számára, hogy elsősorban nagy infrastrukturális beruházásokon keresztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hívhatta le, addig egyre inkább valószínűsíthető az EU azon szándéka, hogy a következő költségvetésben a lehívási plafont a befizetési kötelezettség körülbelül kétszeresére redukálja. Így a rendelkezésre álló támogatások hatékony felhasználásának fontossága még inkább növekszik. Ezért a LEF olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely azon versenyképességi mutatók javítását célozza meg, amelyeken a Világbank LP (logisztikai teljesítmény) indexe alapul. A támogatásra érdemes logisztikai központoknak így lehetősége nyílna a biztonsági és nyomon követési rendszerek és berendezések beszerzésére, a vámszabad területek és raktárak, valamint az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák, illetve eszközrendszerek kialakítására. A támogatandó logisztikai központok meghatározása lehetne a már létező minősítési rendszer vagy az újabb minősítés a Világbank indikátoraival kiegészített változata alapján.

A ro-la rendszer létjogosultságának indoklása kapcsán Doór Zoltán emlékeztetett arra, hogy a 2012. évi költségvetésben már nem szerepel támogatás erre a kísért forgalmú, környezetbarát áruszállítási rendszerre. Ennek oka, hogy öt évvel ezelőtt úgy tervezték, hogy a támogatás fokozatosan nullára csökken a használatarányos útdíj progresszív bevezetésével arányosan, ahonnan visszapótolják a támogatást. A LEF soros elnöke szerint Európában nem minden országban van létjogosultsága a ro-lának, de Magyarországnak a délről-délkeletről érkező kamionforgalom miatt igen. A LEF ezért szakmai anyagot készít elő, amely során több új, eddig nem taglalt szempont is felmerült. Az új felismerések pedig a nézetek szembeállítását és objektív magánszférai szakmai vélemény bevonását indokolják a ro-la helyének reális megítélésének érdekében. Ezért javasolják, hogy az Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös védnöksége alatt, a KTI, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával a szakma szervezzen meg egy moderált kerekasztal-beszélgetést a témában legtájékozottabb szakemberek részvételével. A találkozó sikerét a meghívott résztvevők által előzetesen kidolgozott tematikának és célmeghatározásnak kell biztosítania – fogalmazott a LEF soros elnöke.

A szabályozási rendszerek téma kapcsán elnöke elmondta, hogy Magyarország centrális elhelyezkedéséből, illetve az országon áthaladó négy közlekedési folyosó létéből eredő megkerülhetetlenségünk mára mítosszá vált. A maradék lehetőségeink megőrzése érdekében – miután beruházási források korlátozottan állnak az ország rendelkezésére – szabályozással kell a meglévő közlekedési rendszerek hatékonyságát javítani. Példaként említette, hogy a vasút versenyképességét elősegítő szabályozást kell kialakítani. A közúton pedig a használatarányos útdíjat be kell vezetni (a magyar vállalatok megfelelő kompenzációja mellett). Az idei célok között szerepel a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása is. Ennek fókuszába a regionális versenyképességet állítják.

A versenyképesség növelése, az EU-támogatás hatékony felhasználása, a vasúti kamionszállítás (ro-la) helyének reális megítélése, szabályozási rendszerek, valamint a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása. Ezeken a területeken szeretne eredményeket elérni 2012-ben a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) soros elnökeként Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A tervek részleteiről szólva a LEF soros elnöke elmondta, hogy szeretnék a logisztikai szolgáltató ágazatok egyedi és időszerű, versenyképességük szempontjából fontos néhány igényét a kormányzat figyelmének középpontjába állítani. Javaslatuk hátterében a versenyképesség növelése és az EU támogatási rendszerének hatékony felhasználása áll. Amíg ugyanis a jelen EU-költségvetés lehetővé tette Magyarország számára, hogy elsősorban nagy infrastrukturális beruházásokon keresztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hívhatta le, addig egyre inkább valószínűsíthető az EU azon szándéka, hogy a következő költségvetésben a lehívási plafont a befizetési kötelezettség körülbelül kétszeresére redukálja. Így a rendelkezésre álló támogatások hatékony felhasználásának fontossága még inkább növekszik. Ezért a LEF olyan pályázati lehetőség kidolgozását javasolja, amely azon versenyképességi mutatók javítását célozza meg, amelyeken a Világbank LP (logisztikai teljesítmény) indexe alapul. A támogatásra érdemes logisztikai központoknak így lehetősége nyílna a biztonsági és nyomon követési rendszerek és berendezések beszerzésére, a vámszabad területek és raktárak, valamint az intermodalitást lehetővé tevő infrastruktúrák, illetve eszközrendszerek kialakítására. A támogatandó logisztikai központok meghatározása lehetne a már létező minősítési rendszer vagy az újabb minősítés a Világbank indikátoraival kiegészített változata alapján.

A ro-la rendszer létjogosultságának indoklása kapcsán Doór Zoltán emlékeztetett arra, hogy a 2012. évi költségvetésben már nem szerepel támogatás erre a kísért forgalmú, környezetbarát áruszállítási rendszerre. Ennek oka, hogy öt évvel ezelőtt úgy tervezték, hogy a támogatás fokozatosan nullára csökken a használatarányos útdíj progresszív bevezetésével arányosan, ahonnan visszapótolják a támogatást. A LEF soros elnöke szerint Európában nem minden országban van létjogosultsága a ro-lának, de Magyarországnak a délről-délkeletről érkező kamionforgalom miatt igen. A LEF ezért szakmai anyagot készít elő, amely során több új, eddig nem taglalt szempont is felmerült. Az új felismerések pedig a nézetek szembeállítását és objektív magánszférai szakmai vélemény bevonását indokolják a ro-la helyének reális megítélésének érdekében. Ezért javasolják, hogy az Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közös védnöksége alatt, a KTI, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ bevonásával a szakma szervezzen meg egy moderált kerekasztal-beszélgetést a témában legtájékozottabb szakemberek részvételével. A találkozó sikerét a meghívott résztvevők által előzetesen kidolgozott tematikának és célmeghatározásnak kell biztosítania – fogalmazott a LEF soros elnöke.

A szabályozási rendszerek téma kapcsán elnöke elmondta, hogy Magyarország centrális elhelyezkedéséből, illetve az országon áthaladó négy közlekedési folyosó létéből eredő megkerülhetetlenségünk mára mítosszá vált. A maradék lehetőségeink megőrzése érdekében – miután beruházási források korlátozottan állnak az ország rendelkezésére – szabályozással kell a meglévő közlekedési rendszerek hatékonyságát javítani. Példaként említette, hogy a vasút versenyképességét elősegítő szabályozást kell kialakítani. A közúton pedig a használatarányos útdíjat be kell vezetni (a magyar vállalatok megfelelő kompenzációja mellett). Az idei célok között szerepel a Magyar Logisztikai Stratégia aktualizálása is. Ennek fókuszába a regionális versenyképességet állítják.

A hazai logisztikai központok már a 90-es években is megfogalmazódott szorosabb együttműködése (például közös információs platform kialakítása, áruforgalmak közös kezelése) még nem működik – véli Karmazin György, a BI-KA Kft. tulajdonos- ügyvezető igazgatója. A verseny, versengés még mindig jobban megtalálható.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) tagjaként a napi operatív munkavégzés során egyelőre szerények az együttműködési területek a többi logisztikai központtal vagy szolgáltatóval – mondta lapunknak Karmazin György. Az MLSZKSZ-ben kezdeményezett közös beszerzési összefogásnak látja az eredményét, de az áruforgalmak összehangolt kezelése még nem tudott megvalósulni. Ennek több oka van. Ezt a folyamatot a logisztikát érintő magyar szabályozórendszer sem támogatja.

Elindultak azonban már olyan alulról jövő kezdeményezések és megállapodások, amelyek pont ezen hiányosságok ellen hatnak, például az MLSZKSZ a tagvállalatokat képviselve és összefogva jelenik meg országos hatóságok felé mint szolgáltatóhálózat, és egységes feltételekkel kínálja a tagvállalatok szabad kapacitásait és azok hasznosítását. Többek között ezt a tevékenységet kívánja a jövőben is folytatni annak érdekében, hogy közös üzletek, közös piaci fellépések jelenjenek meg a szervezeten belül. Emlékeztet arra, hogy eredetileg 13 logisztikai központot jelöltek ki Magyarországon a 90-es évek végére. Időközben azonban világossá vált, hogy ez a „központi” elképzelés (kutatási eredmény) nem adott elegendő alapot a kialakításhoz.

A logisztikai piac szereplői és a nagy árukibocsátó cégek sokkal nagyobb hatással voltak a struktúrára, mint amire számítottak a munkacsoport tagjai. A szolgáltató központok a transzeurópai folyosók mentén – főleg Budapesten és környékén, illetve a Hegyeshalom–Záhony vonalon – alakultak ki, és elsősorban piaci szempontok alapján jelölték ki a működési területüket. Kormányzati, illetve önkormányzati befolyással működő logisztikai központok is megtalálhatók az országban, bár ezek piaci részaránya csekély. A magyarországi logisztikai szolgáltató központokat működtető vállalatok hatékony kooperációjának megvalósítására, a közös érdekek mentén kialakítandó együttműködési folyamatok koordinálására 2002-ben hozták létre az MLSZKSZ-t. A szakmai szervezet célja a gazdasági tevékenységeket segítő logisztikai szolgáltatások nyújtásának az összehangolása, valamint a közlekedéspolitikai irányelvekben megfogalmazott környezetbarát áruszállítási rendszerek kialakításának a koordinálása. Ezek megvalósítása érdekében a szövetség feladata, hogy kezdeményezze és szervezze tagjainak összehangolt fellépését a hazai logisztikai szolgáltatói tevékenység szabályainak egységesítése, szakmai színvonalának emelése és a nemzetgazdasági szempontból fontos jellegének elismertetése érdekében.

A szervezet az elmúlt időszakban szakmai konferenciákat szervezett, közös beszerzéseket hajtott végre, és a tagvállalatok szakmai érdekeit képviseli a kormányzat felé a Logisztikai Egyeztető Fórumon (LEF) keresztül. Azok a célok azonban, melyek a 90-es években is már megfogalmazódtak – mint a logisztikai központokat működtető vállalatok együttműködésének kialakítása és támogatása – nem nagyon működik – mondta a szakember –, nem tud rá jó példát a gyakorlatból. Az együttműködés megvalósításának problematikája kapcsán megemlítette a „co-opetition” fogalmát, amely a competition (verseny, versengés) és cooperation (együttműködés) szó kombinációjából jött létre, utalva arra, hogy a két tevékenység egyszerre lehet jelen az azonos területen működő piaci szereplők között.
Jelenleg a logisztikai központban működő szolgáltató cégek különböző költségek mellett alakítják ki áraikat. Például a helyi építményadók jelentősen eltérhetnek az egyes városokban, van, ahol négyzetméterenként évi 200 forint költséggel számolhatnak a szolgáltatók, míg máshol ennek az ötszörösét meghaladó értéket is kénytelenek elfogadni. Ezek a különbségek jelentősen befolyásolják az adott régióban kialakítható piaci árakat, többek között versenytorzító hatásuk van, és szinte ellehetetlenítik az együttműködés lehetőségét. Ezért ezen a területen is szükség lenne a közös fellépésre – fogalmaz a szakember, aki szerint verseny, versengés még mindig jobban megtalálható a mindennapokban, mint az együttműködés. Hogy a „cooperation” minek a hatására erősödik majd fel, nem tudja, de úgy véli, talán a 2012-es év választ ad erre is.

Az MLSZKSZ által kidolgozott kritériumrendszer a logisztikai szolgáltató központok különböző kategóriái közé való bekerülés feltételeit, a teljesülés ellenőrzését és a monitoring rendszerét szabályozza, illetve biztosítja, hogy a paraméterek pontosan mérhetők legyenek. Ezek alapján folyamatosan működik a minősítés. A kategóriánkénti minősített logisztikai szolgáltató központok (LSZK) aktuális listája:

Intermodális LSZK
-Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft.
- BILK Logisztikai Zrt., BILK Kombiterminál Zrt.
-Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt.
-Delog Kft.
-GlobalLog Kft.
-MÁV Kombiterminál Kft.
-GYSEV Zrt.
-Logisztár Kft.
-Magtárház Kikötő Kft.
-Kelet-Trans 2000 Kft.
-Transit Speed Kft.
-Záhony Port Zrt.
-TÉKISZ Zrt.
-Bertrans Zrt.
-Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft.
- Depo Logisztikai Központ Kft.

Regionális LSZK
-ÁTI Depo Zrt.
- Harbor Park Ingatlanfejlesztő Kft.
-Győr–Gönyű Kikötő Zrt.
-Magyar Területfejlesztési és Vagyonkezelési Társaság
-Transfer-R Kft.
-M3 Logisztikai Kft.
-BI-KA Logisztika Kft.

Helyi LSZK
-Raksped Kft.
-Real-Amnon Kft.
-Agro Boy Kft.
-Kanizsa Sprint Kft.
-R. Quehenberger Spedition Kft.
-Teva Magyarország Zrt.
-Raabersped Nemzetközi Szállítmányozási Kft.
- Agro Boy Kft.
-Czett-Trans Kft.
-Reiso-Hungária Kft.

A baleset egy moszkva melletti logisztikai központban történt, amelynek egyik csarnokában különböző alkoholos italokat raktároztak, a becsült kár 150,000 $.

A Gala Kerzen Kft. 5,3 millio forint unios támogatást nyert „Az anyagmozgatás hatékonyságának és biztonságának növelése” című pályázatával az Új Széchenyi Terv keretében.

A 13,3 millió forintot meghaladó beruházás keretében vásárolt elektromos targoncák nem csak hatékonyabbá teszik az anyagmozgatást, hanem modernségük révén környezetbarátabbá és biztosnságosabbá is teszik azt.

A Sopron városában található 1991-ben alapított Gala Kerzen Kft. gyertyák és mécsesek gyártásával foglalkozik. A soproni gyár nem csak gyártó telephely, hanem egyben logisztikai központ is.

A mostani uniós támogatással megtvalósult fejlesztés lehetővé teszi, hogy a logiszikai központ és gyártó telephely hatékonyabban, biztonságosabban és környezetbarátabban oldja meg az anyagmozgatási feladatokat.

A korábban használt dízel és gázüzemű targoncákat cserélték le elektromos meghajtásúakra. Ezzel lényegesen csökkentették a kibocsájtott káros kipufogógáz mennyiségét és olcsóbbá is tették a targoncák üzemeltetését. Az új targoncák lényegesen megbízhatóbbak, kényelmesebbek, ezzel a dolgozók munkahelyi biztonságát és kényelmét is emelték.

A logisztikai központként is működõ adonyi Magtárház Kikötő Kft. forgalmának bővítése érdekében másfél milliárdos fejlesztést tervez. Megvalósítását – melyhez közel 297 millió forint uniós támogatást is nyertek – az idén kezdték. A cél új, eddig nem jellemző vagy általuk nem kezelt áruk – például cukorrépa, szója, rizs, só, műtrágya, szén, ócskavas, acéltekercsek, transzformátor – fogadása.

Az iparvágány-bõvítésen kívül egyebek között a gabonát a többi szállítmánytól elkülönítõ új hajóállást és túlméretes termékek emelésére alkalmas darut építenek, valamint más eszközöket vásárolnak – mondta a részletekrõl Gáspár Erika, a Magtárház Kikötõ Kft. kereskedelmi igazgatója. A mûködõ intervenciós raktár mellett már most lehetõség van közraktározásra, és dolgoznak azon, hogy vámszolgáltatásokkal is bõvítsék a palettát; a vámudvar létrehozása és az okmánykiállítás lehetõsége még ebben az évben megvalósul. A 45 hektárnyi területen mûködõ társaság három szállítási mód (vízi, közúti és vasúti) találkozását, együttmûködését biztosítja, azaz trimodális kapcsolatnak minõsül hazánk közepén, négy régió határán. A Constanta–Rotterdam folyami tengely felénél lévõ adonyi raktározási és logisztikai létesítmény illeszkedik az európai V. és VII. számú szállítási útvonal találkozási pontjához is. Elérhetõ az M6-os autópályáról, illetve a Dunáról, két kilométeres iparvágány- hálózata pedig a vasúti forgalmat teszi lehetõvé. A trimodális árukezelés keretében könnyen és közvetlenül megoldható a közútról és vasútról beszállított áruk uszályba be-, illetve kirakodása. Az adonyi kikötõ döntõen két irányban forgalmaz.

Egyrészt az ARA kikötõk (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen), illetve a nyugat-európai vízi utak felé, másrészt al-dunai, illetve fekete- tengeri kikötõket célozva meg. A logisztikai központ tavaly 1,8 millió tonna gabonát tárolt be. Raktárból hajóba 225, közútról uszályra 55 ezer tonna árut rakodtak 2010-ben. Hajóból 120 ezer tonna szenet raktak ki, a vasúti rakodás pedig 10 ezer tonna volt. Ez utóbbi mennyiség az iparvágány-bõvítésnek köszönhetõen ez évtõl várhatóan nõ. Az ehhez szükséges közelmúltbeli fejlesztésekrõl szólva Gáspár Erika elmondta: a terménybetakarítási idõszakokban jellemzõ szárítási igények kielégítése érdekében egy nagy teljesítményû szárító-tisztító üzem épült. Mindkét telepen kialakítottak egy-egy akkreditált labort a termékek minõsítésére. A kikötõnél közúti, az iparvágány-hálózathoz vasúti mérleget telepítettek. Új közlekedési utak, rakodók, tárolóterületek, utak és rakterületek, vasúti átkelõk, valamint járható pályaburkolatok is épültek. Az adonyi adottságokat – a kikötõ fekvését és a folyamatosan fejlõdõ infrastruktúrát – kihasználandó, külföldi érdeklõdõk tervei között is szerepel egy Szerbiát és Romániát kiszolgáló regionális elosztóbázis létrehozása. A telepen belüli öthektáros szabad területen pedig bioetanol-üzemet akarnak létesíteni, errõl folynak a tárgyalások.

Európában is ritkaságszámba menő, különleges, a magyar agrárágazat köré szerveződő, tematikus üzleti, logisztikai és kereskedelmi park szervezése folyik Budapest kapujában, Bagon.

Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb mezőgazdasági logisztikai központja a minden téren kiváló minőségű, márkázott magyar zöldség-gyümölcs „rehabilitációját” szolgálhatja, elhelyezkedésével és a minden területre  kiterjedő szolgáltatásaival ezt, valamint a hazai agrártermékek itthoni és külföldi piacra kerülését segítheti elő.

A Galga mente – Budapest kapuja és a főváros konyhakertje – komoly zöldség- és gyümölcs-termelő hagyományokkal rendelkezik. Ez is indokolja, hogy egy, a magyar zöldség-gyümölcs termelés újbóli felvirágoztatását szolgáló nagyberuházás itt valósulhasson meg.

Ez a mintegy negyvenezres lélekszámú kistérség – ahol többek között Tura, Aszód, Kartal, Galgahévíz és Bag is található – nem tartozik az elmúlt húsz év nyertesei közé. Ugyanez elmondható az egykor sikerágazatnak számító magyar zöldség-gyümölcs ágazatról is. Mindkettő helyzetbe hozását célozza egy különleges, első szakaszán 2011 év végén túljutó beruházás, a Budapesttől 38 kilométerre, az M3-as autópálya bagi leágazásánál, 45 hektáron megvalósuló Central Business Park.

„Mindig is nyilvánvaló volt számomra, hogy az itt élők számára munkahelyeket és színvonalas kereskedelmi szolgáltatásokat kell teremteni. Ugyanakkor ismerve a hazai agrárium helyzetét, tudtam, a magyar mezőgazdasági termékeknek minél több exportlehetőségre van szüksége, ahhoz, hogy az ágazatot is fájdalmasan érintő krízisből kilábaljon. Ezért kerestem meg a tematikus üzleti, logisztikai park ötletével több, az ingatlanpiacon sikeres vállalkozót. Közöttük Gyuga Pál az, aki mindvégig kitartott az itt megvalósítandó központ terve mellett. Öt év kemény, kitartó  munka, sok-sok utánajárás következett, míg mára az infrastrukturális fejlesztések eljutottak odáig, hogy a terület fogadóképes lesz” – beszélt a kezdetekről Tóth Gábor, Bag polgármestere, a térség országgyűlési képviselője.

Koncepció

Az ötlet lényege: létrehozni Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb mezőgazdasági logisztikai központját, egy olyan „tematikus” üzleti, logisztikai, kereskedelmi és innovációs központot, amelyben minden megtalálható, ami a zöldség-gyümölccsel összefügg, megteremteni egy olyan teret, ahol a kiváló logisztika, az innováció és a korszerű technológia együtt van jelen. Ez az üzleti park – amelynek mintájául az egyik legkorszerűbb ilyen jellegű európai létesítmény  szolgált – szándéka szerint több funkciót tölt be. Egyrészt egy olyan elosztóközpont kíván lenni, amely támogatja az agrártermékek hazai és exportpiacokon történő értékesítését, miközben stabil technológiai és innovációs hátteret nyújt az ágazatnak; ahol koncentrálódnak a mező-gazdasági friss áruk és egyéb termékek; amely minden lehetséges eszközzel erősíti a kis és középgazdaságokat, amelyben minden elérhető, ami sike-rükhöz, boldogulásukhoz szükséges, a vetőmagtól a hűtőkapacitáson át egészen az – adott esetben akár egységes – csomagolásig.

Elhelyezkedés

A terület fekvése „stratégiai”: 45 hektár Bagon, Budapesttől 38 kilométerre, az M3-as és a miskolci vasúti fővonal közvetlen szomszédságában, az autópálya bagi leágazásánál. A terület az M31-es autópálya  és a Liszt Ferenc Nem-zetközi Repülőtér közelében fekszik, közel a mezőgazdasági termőte-rületekhez, illetve a közúti és vasúti export útvonalakhoz, különös tekintettel a kelet felé irányuló szállítmányokra, 1,3 km közvetlen autópálya-kapcsolattal rendelkezik.

Korszerű és „zöld”

A tervek szerint a területen épül fel egy 40 ezer m² alapterületű, a környezeti szempontok figyelembevételével tervezett, egy légterű mezőgazdasági logisztikai központ, ahonnan a friss áruk országos elosztása történik, emellett 100 ezer négyzetméteren technológiai, logisztikai célú épületek építésére van lehetőség. A modern logisztikai épületek a legkorszerűbb épületgépészeti megoldások felhasználásával, a fenntarthatóság figyelembevételével, a zöld energiák nagymértékű hasznosításával épülnek, és a legkorszerűbb raktározási és anyagmozgatási eszközökkel lesznek ellátva.

„Példaként averonai, Észak-Olaszországot és Nyugat-Európa egy részét ellátó zöldség-gyümölcs nagykereskedelmi központ lebegett a szemünk előtt, amelyet követve és a helyi körülményekhez igazítva  egy kiváló logisztikai adottságokkal rendelkező ipari, kereskedelmi és innovációs parkot hozhatunk létre, amellyel nagymértékben elősegíthetjük a magyar mezőgazdasági termékek – mind hazai, mind külföldi – piacra jutását. Nagyon bízom benne, hogy ezt a rendkívüli lehetőséget minél több, a magyar agráriumban működő, kis- és középvállakozó, gazdálkodó, kereskedő, az ágazathoz valamilyen formában kötődő szolgáltató és beruházó felfedezi, él vele, és nagyon sokat profitálhat belőle” – fogalmaz  a polgármester.

Ütemezés

Az első ütemben az autópálya leágazásánál épülhet meg egy a térség mintegy 40 ezer lakosát kiszolgáló korszerű kereskedelmi, szolgáltató központ, amelyben többek között egy 4 ezer négyzetméteres élelmiszer áruház, kertészeti áruda, diszkont benzinkút, autós gyorsétterem, távolsági autóbusz pályaudvar, bankfiók és további kisebb-nagyobb kereskedelmi és szolgáltató egységek nyílnak.

A második ütemben valósulhat  meg a tematikus üzleti park, így a 15 hektáros ingatlanon egy 40 000 nm alapterületű mezőgazdasági logisztikai elosz-tóközpont. A harmadik szakaszban pedig a 20 hektáros közművesített területen épülhet  fel a 100 000 nm alapterületű logisztikai, innovációs köz-pont, amelyben a zöldség-gyümölcs ágazathoz kapcsolódó üzleti tevékenységet végző, bármilyen szakmai és műszaki elvárással érkező termelő/szolgáltató megjelenhet, és kaphat működéséhez teljes körű támogatást.

Jelen

Gőzerővel folyik a a 45 ha-os terület közművesítése. Négyszáz millió forintos beruházással – a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség támogatásával, a Pro Regio Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési és Szolgáltató Nonprofit Közhasznú Kft. közreműködésével  és az elnyert  200 millió forintos támo-gatással – valósul meg a terület infrastrukturális fejlesztése, a közművek és az úthálózat kiépítése – vagyis megteremtődnek egy korszerű ipari, logisztikai park megvalósulásának a feltételei – a terület 2011 év végére „fogadóképes”.

Eredeti sajtóközlemény letöltése

A Szentkirályi Ásványvíz Kft. telephelyén a közelmúltban adták át a Balogh Sándor Logisztikai Központot

Augusztusban új bérlõ költözik a Goodman Üllõ Airport Logisztikai Központ második ütemébe