2011. május 10. kedd, 09:16
Csepeli szabad kikötő fejlesztés - megvalósíthatósági tanulmány
A Mahart szabad kikötõ fejlesztési projektet mutatják be és vitatják meg a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) május 11-i benchmarkingklubnapján.
Az Ex Ante Tanácsadó Iroda és a PNO Consultants Magyarország konzorciuma által készített, fejlesztést megalapozó megvalósíthatósági tanulmány a Mahart Szabadkikötõ Zrt. megbízásából készült az Intermodális kapacitás növelését elõsegítõ komplex infrastrukturális fejlesztések megvalósítása az OKK státusú csepeli szabad kikötõben címû projekt elõkészítési feladatainak részeként. A tervezõmunkában az MLE szakértõi is részt vettek.
A projektet jelenlegi szakaszában a ,,Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának a fejlesztése” (KÖZOP-4.4.0-09- 2010-0003) pályázati konstrukcióból finanszírozzák. A támogatásról tavaly november végén született döntés. Ezt követõen írták ki a pályázat elõkészítési munkáira, illetve a megvalósíthatósági tanulmány készítésére vonatkozó közbeszerzési eljárást, amelyet az említett konzorcium nyert el. Az elõkészítési projekt keretében öt fejlesztést megalapozó tanulmány készül el. Nevezetesen megvalósíthatósági tanulmány, szakági tanulmánytervek (közút, vasút, vízoldali és közmû szakágak, valamint az informatikai rendszerek kiépítésének mûszaki leírása), üzleti terv, örökségvédelmi hatásvizsgálat és környezetvédelmi hatástanulmány. A kikötõfejlesztés célja a 21. század kihívásainak megfelelõ, a Duna menti térség szempontjából meghatározó, dinamikusan fejlõdõ, központi szerepkörrel rendelkezõ szabad kikötõ kapacitásbõvítése. Ez a következõ részcélokon keresztül valósítható meg: a kikötõ belsõ – közúti, vasúti, vízi – közlekedési kapcsolatainak integrált fejlesztése és kapacitásbõvítése, az intermodalitás növelése; az áruszállítási volumen növekedését megalapozó összehangolt kikötõlogisztikai fejlesztés, valamint a kikötõ területén jelen lévõ citylogisztikai funkció megerõsítése; az infrastrukturális fejlesztések eredményeképpen a hazai és európai uniós jogszabályokkal harmonizáló kikötõi kapacitások létrehozása. A tervezett fejlesztés nagyságrendje elsõsorban a támogatás összegétõl, illetve arányától függ. Ezekrõl az elõkészítési projekt lezárulta után, várhatóan még az idén dönt a kormány.
Az elõbbiek függvényében több változat is készült a beruházás tartalmára vonatkozóan, így a projekt költsége 3 és 14 milliárd forint között változhat, és tartalmazza az összes kapcsolódó járulékos (tervezés, közbeszerzés, projektmenedzsment stb.) költséget is. Legkedvezõbb esetben lehetõség nyílik az összes fontosabb fejlesztés megvalósítására. Doór Zoltán, az MLE elnöke elmondta, hogy szakértõik több európai uniós és hazai projektben vesznek részt, mert az egyesület elkötelezett a környezetbarát áruszállítás mellett. Rendszeresen téma rendezvényeiken a vasúti áruszállítás hatékonyságának növelése, a kikötõk fejlesztése és a hazai áruszállító hajózás lehetõségei. Mivel a vevõ háztól házig várja el a logisztikai szolgáltatást, az ellátási láncban a közúti, vasúti, vízi szállításnak egyaránt megvan a szerepe, tehát nem versenyezni, hanem egymást kiegészíteni kell a közlekedési alágazatoknak. Mindezekhez pedig infrastrukturális feltételek – versenyképes díjazású autópálya, pályavasút, korszerû kikötõk – is kellenek, és az sem mellékes, hogy mennyi víz van a Dunában.
A tervezett fejlesztés fő elemei:
● a kikötõ közcélú belsõ vasúti infrastruktúrájának fejlesztése
● a kikötõ közcélú úthálózatának infrastrukturális fejlesztése
● a kikötõ közcélú vízoldali infrastruktúrájának fejlesztése
Az Ex Ante Tanácsadó Iroda és a PNO Consultants Magyarország konzorciuma által készített, fejlesztést megalapozó megvalósíthatósági tanulmány a Mahart Szabadkikötõ Zrt. megbízásából készült az Intermodális kapacitás növelését elõsegítõ komplex infrastrukturális fejlesztések megvalósítása az OKK státusú csepeli szabad kikötõben címû projekt elõkészítési feladatainak részeként. A tervezõmunkában az MLE szakértõi is részt vettek.
A projektet jelenlegi szakaszában a ,,Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának a fejlesztése” (KÖZOP-4.4.0-09- 2010-0003) pályázati konstrukcióból finanszírozzák. A támogatásról tavaly november végén született döntés. Ezt követõen írták ki a pályázat elõkészítési munkáira, illetve a megvalósíthatósági tanulmány készítésére vonatkozó közbeszerzési eljárást, amelyet az említett konzorcium nyert el. Az elõkészítési projekt keretében öt fejlesztést megalapozó tanulmány készül el. Nevezetesen megvalósíthatósági tanulmány, szakági tanulmánytervek (közút, vasút, vízoldali és közmû szakágak, valamint az informatikai rendszerek kiépítésének mûszaki leírása), üzleti terv, örökségvédelmi hatásvizsgálat és környezetvédelmi hatástanulmány. A kikötõfejlesztés célja a 21. század kihívásainak megfelelõ, a Duna menti térség szempontjából meghatározó, dinamikusan fejlõdõ, központi szerepkörrel rendelkezõ szabad kikötõ kapacitásbõvítése. Ez a következõ részcélokon keresztül valósítható meg: a kikötõ belsõ – közúti, vasúti, vízi – közlekedési kapcsolatainak integrált fejlesztése és kapacitásbõvítése, az intermodalitás növelése; az áruszállítási volumen növekedését megalapozó összehangolt kikötõlogisztikai fejlesztés, valamint a kikötõ területén jelen lévõ citylogisztikai funkció megerõsítése; az infrastrukturális fejlesztések eredményeképpen a hazai és európai uniós jogszabályokkal harmonizáló kikötõi kapacitások létrehozása. A tervezett fejlesztés nagyságrendje elsõsorban a támogatás összegétõl, illetve arányától függ. Ezekrõl az elõkészítési projekt lezárulta után, várhatóan még az idén dönt a kormány.
Az elõbbiek függvényében több változat is készült a beruházás tartalmára vonatkozóan, így a projekt költsége 3 és 14 milliárd forint között változhat, és tartalmazza az összes kapcsolódó járulékos (tervezés, közbeszerzés, projektmenedzsment stb.) költséget is. Legkedvezõbb esetben lehetõség nyílik az összes fontosabb fejlesztés megvalósítására. Doór Zoltán, az MLE elnöke elmondta, hogy szakértõik több európai uniós és hazai projektben vesznek részt, mert az egyesület elkötelezett a környezetbarát áruszállítás mellett. Rendszeresen téma rendezvényeiken a vasúti áruszállítás hatékonyságának növelése, a kikötõk fejlesztése és a hazai áruszállító hajózás lehetõségei. Mivel a vevõ háztól házig várja el a logisztikai szolgáltatást, az ellátási láncban a közúti, vasúti, vízi szállításnak egyaránt megvan a szerepe, tehát nem versenyezni, hanem egymást kiegészíteni kell a közlekedési alágazatoknak. Mindezekhez pedig infrastrukturális feltételek – versenyképes díjazású autópálya, pályavasút, korszerû kikötõk – is kellenek, és az sem mellékes, hogy mennyi víz van a Dunában.
A tervezett fejlesztés fő elemei:
● a kikötõ közcélú belsõ vasúti infrastruktúrájának fejlesztése
● a kikötõ közcélú úthálózatának infrastrukturális fejlesztése
● a kikötõ közcélú vízoldali infrastruktúrájának fejlesztése
Kategória:
Aktuális hírek
2011. február 15. kedd, 22:02
Évkönyv 2011: gyakorlat és elmélet
A 16. alkalommal megjelent Logisztikai évkönyv – a Magyar Logisztikai Egyesület eddigi törekvését folytatva – aktuális helyzetképet kíván nyújtani napjaink hazai logisztikai kutatásairól, a szakma gyakorlati újdonságairól. A tanulmányok a logisztika széles spektrumát igyekeztek felölelni.
Kategória:
Aktuális hírek
2011. február 15. kedd, 21:58
Fórum: napirenden a versenyképesség növelése
A Magyar Logisztikai Egyesület március 24–25-én fórumot rendez. Célja, hogy bemutassa Magyarország versenyképességének makro- és mikrogazdasági tényezõit, továbbá a versenyképességünk növeléséhez szükséges módszereket, fejlesztéseket. A rendezvény fõbb témái: EUprojektek, új befektetések Magyarországon, hazánk mint logisztikai központ – nagy projekttervváltozatok bemutatása, azonosítási rendszerek, agrárlogisztika, közszolgáltatások logisztikája.
Kategória:
Aktuális hírek
2010. október 06. szerda, 00:05
Közútról vasútra: Az MLE a Flaviában
Közútról vasútra terelik az áruforgalmat a X. folyosón
Az EU-nak célkitûzése, hogy 2050-ig az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mértékét az 1990. évihez viszonyítva 80-95 százalékkal kívánja csökkenteni. Az Európai Bizottság e tárgyban megrendelt tanulmánya a szállítmányozási volumenek növekedése alapján (a jelenlegi érvényes jogszabályozás mellett) 70 százalékot meghaladó kibocsátásnövekedést jósol, és ezért szigorú rendeletek bevezetésének szükségességét sugallja.
Az EU-nak célkitûzése, hogy 2050-ig az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mértékét az 1990. évihez viszonyítva 80-95 százalékkal kívánja csökkenteni. Az Európai Bizottság e tárgyban megrendelt tanulmánya a szállítmányozási volumenek növekedése alapján (a jelenlegi érvényes jogszabályozás mellett) 70 százalékot meghaladó kibocsátásnövekedést jósol, és ezért szigorú rendeletek bevezetésének szükségességét sugallja.
Doór Zoltán, az Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke szerint ezért a jövõben a logisztikai ágazat versenyképességét hátrányosan befolyásoló és nehezen kivédhetõ fokozott szigorúságú szabályozások kidolgozása és bevezetése várható. Emiatt az EUországokban emelkedõ logisztikai költségekkel lehet számolni. Így a versenyképesség megítélése szempontjából az ágazatnak mint egy növekvõ költségelemnek egyre nagyobb lesz a jelentõsége. Ebbõl következik, hogy Magyarországnak a földrajzi elhelyezkedése figyelembevételével ismét át kell gondolnia regionális pozícióját, lehetõségeit, és ennek megfelelõen kell logisztikai stratégiáját ismételten kidolgoznia. Addig is, amíg az új stratégia megszületik, meg kell ragadni minden lehetõséget a káros anyagok kibocsátásának csökkentésére – véli az MLE elnöke. Ennek egyik lehetséges eszköze az áruszállítás közútról vasútra történõ átterelésének lehetõsége. Az unió a közlekedési módváltás érdekében, a közúti forgalom környezetkímélõ (fenntartható) szállítási módozatokra történõ átterelését célzó projektek finanszírozására indította a Marco Polo programját. A hét év alatt 400 millió euró (mintegy 120 milliárd forint) támogatást nyújtó, jelenlegi második programjának feltételei már a tonnakilométer mellett a jármûkilométerben mérhetõ forgalomátterelést is lehetõvé tesznek annak érdekében, hogy kisebb súlyú termékek szállításával is lehessen támogatásra pályázni.
A közlekedési módváltást más EU-s programok is támogatják. A Magyar Logisztikai Egyesület ezért vesz részt a Flavia programban, amelynek célja, hogy a X. közlekedési folyosó mentén nagyobb mértékben terelõdjön át közútról vasútra az áruforgalom. Ennek elérését azonban infrastrukturális beruházások nélkül, kizárólag az ellátási láncokban meglévõ tartalékok, illetve szûk keresztmetszetek feltárásával, a folyamatok optimalizálásával kívánják elérni. Doór Zoltán szerint Magyarországon az áruforgalom közútról vasútra terelésének az egyik akadálya a kiegyensúlyozott, versenysemleges szabályozás hiánya. Ennek megalkotásához pedig szükség van pontos alapadatokra, de ezek nem állnak rendelkezésre. Ezért az MLE egy kutatásba is kezdett, amelynek célja az infrastruktúrába fektetett pénzek nemzetgazdasági hasznosulásának mérésére olyan indikátorok meghatározása, amellyel jellemezhetõ a közlekedési infrastruktúra szerkezetének társadalmi eredményessége, változásainak hatása, iránya úgy, hogy az nemzetközi összehasonlításra is alkalmas legyen.
CHEMLOG KLUBNAP: A Magyar Logisztikai Egyesület október 13-án ChemLog Klubnapot rendez. A tervek szerint egyebek között elõadás hangzik el a logisztikai szakterületet érintõ katasztrófavédelmi kérdésekrõl, a veszélyes áruk fuvarozásának aktuális hazai és európai kérdéseirõl, a ChemLog projekt eredményeirõl. A kelet-közép-európai régió vegyi logisztikafejlesztési lehetõségeit vizsgáló ChemLog projekt az Európai Unió támogatásával három éve indult. A munkát – amelyben magyarok, közöttük az MLE szakemberei is részt vesznek – elsõ lépésként a Tet-T 5. folyosójára szûkítették le.
A közlekedési módváltást más EU-s programok is támogatják. A Magyar Logisztikai Egyesület ezért vesz részt a Flavia programban, amelynek célja, hogy a X. közlekedési folyosó mentén nagyobb mértékben terelõdjön át közútról vasútra az áruforgalom. Ennek elérését azonban infrastrukturális beruházások nélkül, kizárólag az ellátási láncokban meglévõ tartalékok, illetve szûk keresztmetszetek feltárásával, a folyamatok optimalizálásával kívánják elérni. Doór Zoltán szerint Magyarországon az áruforgalom közútról vasútra terelésének az egyik akadálya a kiegyensúlyozott, versenysemleges szabályozás hiánya. Ennek megalkotásához pedig szükség van pontos alapadatokra, de ezek nem állnak rendelkezésre. Ezért az MLE egy kutatásba is kezdett, amelynek célja az infrastruktúrába fektetett pénzek nemzetgazdasági hasznosulásának mérésére olyan indikátorok meghatározása, amellyel jellemezhetõ a közlekedési infrastruktúra szerkezetének társadalmi eredményessége, változásainak hatása, iránya úgy, hogy az nemzetközi összehasonlításra is alkalmas legyen.
CHEMLOG KLUBNAP: A Magyar Logisztikai Egyesület október 13-án ChemLog Klubnapot rendez. A tervek szerint egyebek között elõadás hangzik el a logisztikai szakterületet érintõ katasztrófavédelmi kérdésekrõl, a veszélyes áruk fuvarozásának aktuális hazai és európai kérdéseirõl, a ChemLog projekt eredményeirõl. A kelet-közép-európai régió vegyi logisztikafejlesztési lehetõségeit vizsgáló ChemLog projekt az Európai Unió támogatásával három éve indult. A munkát – amelyben magyarok, közöttük az MLE szakemberei is részt vesznek – elsõ lépésként a Tet-T 5. folyosójára szûkítették le.
Kategória:
Aktuális hírek
2010. szeptember 01. szerda, 22:50
Magyarok európai projektekben
Az intermodalitás növelésén és a veszélyes anyagok szállításának összehangolásán dolgoznak szakembereink
A vasúti és belvízi hajóutak jobb kihasználása és a környezetkímélõ szállítás vonzerejének növelése a cél a hazai részrõl a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) és a BILK Kombiterminál Zrt. közremûködésével megvalósuló uniós Flavia projektnek – mondta el lapunknak Doór Zoltán, az MLE elnöke. Fõ célkitûzés a kelet- közép-európai térség (CEE) és a Fekete-tenger, valamint a Selyem út legrövidebb kapcsolatának, a TEN-T hálózat Rotterdam és Constanta közötti X. folyosó folyamatainak, az infrastruktúrának és a szabályozásnak a megismerése, az anyagáramlás javítása.
Az érdekelt országok – Német-, Lengyel-, Cseh-, Magyarország, Ausztria, Szlovákia és Románia – célja az akadályok és a szûk keresztmetszetek feltárása alapján a térséget a folyosó teljes hosszában átfogó, közös megoldások keresése, a szükséges jogi és szabályozási feltételek megteremtése. A szakember szerint gondolkodásbeli változást igényel annak felismerésére, hogy egy komplex rendszer jó mûködése a részrendszerek összehangolásán múlik, és ebben az egyik résztvevõ elõnye nem jelenti automatikusan a másik hátrányát. Széles körben elterjedt tévhit, hogy elõnyös geopolitikai helyzetünk megkerülhetetlenné teszi az országot a logisztikában. Ez az elképzelés rövid távon is kérdéses, stratégiai távlatokban pedig biztosan nem állja meg a helyét. Ezért tenni is kell! Arra kell törekedni, hogy megállítsuk az anyagáramlást, s valamilyen hozzáadott értékkel gazdagítva bocsássuk ismét útjára. A piaci résztvevõk az infrastruktúra minõsége – út- és vasúthálózat, folyók hajózhatósága –, a szállítás költsége és megbízhatósága alapján választják ki a szállítókat. A megkerülhetetlenség mítosza szomorú cáfolatának nevezte Doór Zoltán, ahogy a záhonyi átrakó – hosszú évekig beváltan mûködõ, most kihasználatlan – kapacitását átvette az orosz érdekeltséggel mûködõ szlovákiai Dobra átrakója.
A „konkurencia vagy kooperáció” kérdést az adott helyzet ismeretében, állami és vállalati szinten kell úgy megválaszolni, hogy a logisztikai stratégia alkalmazása ütõképes ágazati fejlõdéshez vezessen. Nem az az elsõdleges, hogy általában többet fordítsunk közlekedésfejlesztésre, hanem hogy milyen struktúrában, milyen módon kell a közlekedési hálózatot az ellátandó feladatra alkalmassá tenni. Fejleszteni, koordinálni, egységesíteni csak a piac tapasztalt, hátteret ismerõ, vállalkozói szemléletû résztvevõinek bevonásával érdemes, akik nyitottak arra, hogy gondos mérlegelés és a hazai viszonyokra történõ adaptálás után átvegyék a más országokban már kipróbált és bevált módszereket, a jó hazai tapasztalataikat pedig megosszák. A Flavia projekt során e célból minden résztvevõ bemutat egy „best practice” esettanulmányt. Az MLE a logisztikai munka mellett – melyet a BILK Kombiterminál gyakorlati szakembereivel együtt végez – a teljes projekt kommunikációs és információs rendszeréért is felelõs. Cél, hogy a félévenként megjelenõ elektronikus Newsletter mellett fórumokon és workshopokon ismertesse a projekt eredményeit, s megkapja a piac aktív visszajelzését a kitûzött irány helyességérõl.
A vasúti és belvízi hajóutak jobb kihasználása és a környezetkímélõ szállítás vonzerejének növelése a cél a hazai részrõl a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) és a BILK Kombiterminál Zrt. közremûködésével megvalósuló uniós Flavia projektnek – mondta el lapunknak Doór Zoltán, az MLE elnöke. Fõ célkitûzés a kelet- közép-európai térség (CEE) és a Fekete-tenger, valamint a Selyem út legrövidebb kapcsolatának, a TEN-T hálózat Rotterdam és Constanta közötti X. folyosó folyamatainak, az infrastruktúrának és a szabályozásnak a megismerése, az anyagáramlás javítása.
Az érdekelt országok – Német-, Lengyel-, Cseh-, Magyarország, Ausztria, Szlovákia és Románia – célja az akadályok és a szûk keresztmetszetek feltárása alapján a térséget a folyosó teljes hosszában átfogó, közös megoldások keresése, a szükséges jogi és szabályozási feltételek megteremtése. A szakember szerint gondolkodásbeli változást igényel annak felismerésére, hogy egy komplex rendszer jó mûködése a részrendszerek összehangolásán múlik, és ebben az egyik résztvevõ elõnye nem jelenti automatikusan a másik hátrányát. Széles körben elterjedt tévhit, hogy elõnyös geopolitikai helyzetünk megkerülhetetlenné teszi az országot a logisztikában. Ez az elképzelés rövid távon is kérdéses, stratégiai távlatokban pedig biztosan nem állja meg a helyét. Ezért tenni is kell! Arra kell törekedni, hogy megállítsuk az anyagáramlást, s valamilyen hozzáadott értékkel gazdagítva bocsássuk ismét útjára. A piaci résztvevõk az infrastruktúra minõsége – út- és vasúthálózat, folyók hajózhatósága –, a szállítás költsége és megbízhatósága alapján választják ki a szállítókat. A megkerülhetetlenség mítosza szomorú cáfolatának nevezte Doór Zoltán, ahogy a záhonyi átrakó – hosszú évekig beváltan mûködõ, most kihasználatlan – kapacitását átvette az orosz érdekeltséggel mûködõ szlovákiai Dobra átrakója.
A „konkurencia vagy kooperáció” kérdést az adott helyzet ismeretében, állami és vállalati szinten kell úgy megválaszolni, hogy a logisztikai stratégia alkalmazása ütõképes ágazati fejlõdéshez vezessen. Nem az az elsõdleges, hogy általában többet fordítsunk közlekedésfejlesztésre, hanem hogy milyen struktúrában, milyen módon kell a közlekedési hálózatot az ellátandó feladatra alkalmassá tenni. Fejleszteni, koordinálni, egységesíteni csak a piac tapasztalt, hátteret ismerõ, vállalkozói szemléletû résztvevõinek bevonásával érdemes, akik nyitottak arra, hogy gondos mérlegelés és a hazai viszonyokra történõ adaptálás után átvegyék a más országokban már kipróbált és bevált módszereket, a jó hazai tapasztalataikat pedig megosszák. A Flavia projekt során e célból minden résztvevõ bemutat egy „best practice” esettanulmányt. Az MLE a logisztikai munka mellett – melyet a BILK Kombiterminál gyakorlati szakembereivel együtt végez – a teljes projekt kommunikációs és információs rendszeréért is felelõs. Cél, hogy a félévenként megjelenõ elektronikus Newsletter mellett fórumokon és workshopokon ismertesse a projekt eredményeit, s megkapja a piac aktív visszajelzését a kitûzött irány helyességérõl.
Kategória:
Aktuális hírek
2010. május 04. kedd, 21:09
MLE: Hiányzik az összefogás
Napjainkban az agrárlogisztika igen érdekes kérdéseket vet fel, még sincs meg a szakmán belül az az igazi összefogás, amelynek segítségével az esetlegesen fennálló problémákat hatékonyan lehetne kezelni – derült ki a Magyar Logisztikai Egyesület közelmúltban tartott klubnapján. Számos szakmai szervezet létezik, de összefogás hiányában nem lehet kellõképpen fejleszteni ezt a területet. A rendezvény három elõadója jóvoltából a résztvevõk három különbözõ területrõl közelíthették meg a témát: termelõi, oktatási oldalról és általános jellemzõk alapján. Raskó György, a Datész Zrt. igazgatósági elnöke az integrált termelési rendszerek elvárásairól beszélt a logisztikai szolgáltatókkal szemben. Elmondása szerint a beszállítók rugalmatlansága a legfõbb probléma. Elõadása azonnal éles vitát indított a termelõi és a beszállítói oldal között. Potori Norbert, az Agrárgazdasági Kutatóintézet osztályvezetõje a hazai szemes termények nemzetközi versenyképességét befolyásoló fõbb logisztikai tényezõkrõl beszélt. A magyar terményexportot a fuvarmód és a szállítási költségek alapján elemezte. Újabb éles vitát váltott ki a gabonafélék vízi szállítása. Az elõadás alapján elhangzott, hogy Magyarországon nincs megfelelõen kialakított kikötõ, illetve a tengeri szállítás nem megfelelõ kihasználása miatt ez a fuvarmód nem költséghatékony. A hajókon lévõ konténereket általában csak beszállításra használják, így a költségek is nagyobbak, és a tárhely kihasználása sem maximális. Erre a problémára megoldás lenne, ha a hazánkban nagy mennyiségben elõállított gabonaféléket külföldre szállítanánk, így biztosítva lenne a tárhely kihasználtsága az export során is, és ezáltal a szállítási költségek is csökkennének. Husti István, a Szent István Egyetem tanára az oktatás és képzés szemszögébõl közelítette meg a témát. Két szempontból vizsgálta az agrárlogisztikát: mezõgazdaság és logisztika. A kettõ nem választható külön az adott témakörben, mégis kicsit más. Rávilágított, hogy a magyar oktatási rendszerben egyelõre nincs meg a pontos helye az agrárlogisztikának, és éppen ezért nem is tudnak igazi szakembereket képezni.
Kategória:
Aktuális hírek