A fuvarozói és logisztikai tevékenységgel foglalkozók körében három százalékkal nőtt a cégek fizetésképtelenségi mutatója az első negyedévben 2011 azonos időszakához képest, miközben országos átlagban 25 százalékkal emelkedett – derül ki a Coface Hungary Hitelbiztosító elemzéséből.

Az elemzés szerint az iparág különösen nehéz periódusán van túl, de az eljárások száma még mindig magas. Bár az év első három hónapjában csupán három százalékkal haladta meg a 2011. január–márciusit, de tavaly ugyanezen időszakban 2010-hez képest több mint 50 százalékkal nőtt. Így az ágazat – mint szinte minden szektor – továbbra is nehéz helyzetben van, hiszen csupán az eljárások számának növekedési üteme lassult. Az esetek 56 százaléka végelszámolás, az ügyek másik hányadát a felszámolások teszik ki, csődeljárást pedig egy-két esetben indítottak. Tehát a végelszámolás volt a legjellemzőbb, ezen belül pedig kiugróan magas a kényszer-végelszámolások száma. Ezt azzal magyarázza Czibor Zsolt, a Coface jogásza, hogy még nincs vége az adóhatóság által tavaly indított hullámnak. Bár lehet, hogy az adóhatóság szempontjából tisztul a piac, de az adósok listája még mindig nagyon hosszú – figyelmeztet.

Ha figyelembe vesszük a szektorban működő vállalkozások számát, és így tekintjük a kockázatosságot reálisan tükröző fizetésképtelenségi hányadot, akkor a fuvarozást végzők, illetve a logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások mutatója az országos átlag felett található. A Coface által vizsgált hazai cégek közül minden második magyar cég számít kimondottan vagy közepes mértékben kockázatos üzleti partnernek, a fuvarozás és logisztikai tevékenységet végzők helyzete pedig valamivel rosszabb, mint az országos átlag – állítja Kárpáti Gábor, a Coface Hungary ügyvezetője. A kockázati szinteket is kibontva – a hitelbiztosító 10-es skálán osztályozza a cégeket, ahol az 1-es a legrosszabb, a 10-es a legjobb besorolást jelenti – az látszik, hogy az 1 és 5 közé eső besorolásokban a hazai logisztikai és fuvarozói tevékenységet végzők nagy arányban üzleti szempontból kockázatosabb besorolást kaptak, ezek a cégek évek óta gyenge likviditással bírnak, többnyire alultőkésítettek. Ha azonban ezen belül az 1 és 3 értékek közötti, tehát a legrosszabb kockázati kategóriát vizsgáljuk, akkor az ebbe a kategóriába sorolt logisztikai tevékenységet végzők aránya megegyezik az országos átlaggal. A fókusz a középmezőnyön van, azaz a vízválasztó 4-es és 5-ös besorolásban lévőkön.

Fontos kérdésnek nevezte a szakember, hogyan alakul az idén ezeknek a cégeknek a megítélése. Nagy kockázatot jelent, hogy jelentős hányaduk a kockázatos és nem kockázatos besorolás határán, az ötös kategóriában áll – ezek bármilyen irányba történő elmozdulása jelentősen befolyásolhatja a cégek minősítését, ami növeli az idei évre vonatkozó várakozásokat övező bizonytalanságokat. Figyelni kell a partnercégek tevékenységét – tanácsolja Kárpáti Gábor. Mindent el kell követni ugyanis, hogy ne érjen minket váratlanul és felkészületlenül, ha a partnercégnél likviditási problémák adódnak. Az adatokból is kitűnik, hogy nincs erős középvállalati szegmens ebben az ágazatban sem Magyarországon, holott általában a jól prosperáló kkv-k teremthetik meg egy ágazat alapját, stabilitását, sőt növekedését. A fuvarozók helyzetét nagyban nehezíti az olajár növekedése és a forint dollárral szembeni gyengülése miatt bekövetkezett, hónapok óta tartó üzemanyagár-emelkedés, hiszen esetükben ez jelentős mértékben befolyásolja az ágazat jövedelmezőségét – mondja az ügyvezető. A fuvarozókat nyilván sújtja az elmúlt évek visszaesése, nem javította az ágazat fizetési képességét a gázolaj januártól megnövelt jövedéki és általános forgalmi adója sem. Tovább rontja a szektor jelentős részének helyzetét, hogy a válságot megelőzően több cég modernizálta gépjárműparkját, mégpedig zömmel svájcifrank- alapú lízingkonstrukciók segítségével. Ennek megugrott terheit a svájci frank forintárfolyam elszállása mellett nagyon nehéz kitermelni.

Bár a belföldi kereslet élénkülése még várat magára, és ez ebben az ágazatban is érezteti hatását, a külső konjunktúrának köszönhető export már hosszabb ideje élénkül, ami valamelyest javította a helyzetet. Ez is azonban legfeljebb csak ellensúlyozni volt képes a korábban említett negatív hatásokat (üzemanyagár-emelkedés, lízingterhek növekedése). Mindezek ellenére Kárpáti Gábor nem vár további romlást ebben az ágazatban, inkább a helyzet javulására számít, mondván, hogy azok a vállalkozások, amelyek az elmúlt évek negatív hatásait ki tudták védeni, illetve túl tudták élni, a jövőben már jobban teljesíthetnek. Felhívja azonban a figyelmet, hogy azokban az ágazatokban, amelyek már az előző éveket is súlyosan megszenvedték, az idén még drámaibb módon elmélyülhetnek a negatív folyamatok. Mindez egyben azt is jelenti, hogy fokozott óvatosságra van szükség, legalább olyanra, mint amilyenre a gazdálkodók rákényszerültek a válság korábbi éveiben, 2008–2009-ben. Érdemes, sőt szükséges visszanyúlni az azokban az időkben folytatott szigorú kockázat- és követeléskezeléshez – mondja.

Ez az óvatosság azt is jelenti, hogy nagyon sűrűn kell véleményt alkotni az üzleti partnerekről, nem elég évente, félévente. A kockázatok tompítása érdekében korai információgyűjtéssel, cégminősítéssel, monitoring szolgáltatások igénybevételével kell operálni. Ezeket már egyre szélesebb körben és mind mélyebb információtartalommal lehet elérni. Amikor pedig bekövetkezik a partnernél a baj, akkor gyorsan és hatékonyan kell rá reagálni, ugyanis az így fellépő hitelezők jóval nagyobb arányban jutnak a pénzükhöz, mint azok, akik kivárnak. Azt tanácsolja, hogy 30 napos fizetési késedelem után a szigorú(bb) követeléskezelést válassza a kárvallott, akár harmadik félre bízva ezt a feladatot.

Nem látszik a fény az alagút végén

Minden bizonnyal az elkövetkező időszakban is marad a küszködés a magyar gazdaságban, és nem várható a fizetésképtelenségi eljárások számában radikális változás – derül ki a Coface Hungary nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb elemzéséből. Az idei első negyedévben összességében közel 25 százalékkal nőtt az eljárások száma a tavalyi év azonos időszakának amúgy már nem alacsony bázisához képest. A kormányzati intézkedések sem segítették a kockázatok mérséklődését.

A fuvarozói és logisztikai tevékenységgel foglalkozók körében három százalékkal nőtt a cégek fizetésképtelenségi mutatója az első negyedévben 2011 azonos időszakához képest, miközben országos átlagban 25 százalékkal emelkedett – derül ki a Coface Hungary Hitelbiztosító elemzéséből.

Az elemzés szerint az iparág különösen nehéz periódusán van túl, de az eljárások száma még mindig magas. Bár az év első három hónapjában csupán három százalékkal haladta meg a 2011. január–márciusit, de tavaly ugyanezen időszakban 2010-hez képest több mint 50 százalékkal nőtt. Így az ágazat – mint szinte minden szektor – továbbra is nehéz helyzetben van, hiszen csupán az eljárások számának növekedési üteme lassult. Az esetek 56 százaléka végelszámolás, az ügyek másik hányadát a felszámolások teszik ki, csődeljárást pedig egy-két esetben indítottak. Tehát a végelszámolás volt a legjellemzőbb, ezen belül pedig kiugróan magas a kényszer-végelszámolások száma. Ezt azzal magyarázza Czibor Zsolt, a Coface jogásza, hogy még nincs vége az adóhatóság által tavaly indított hullámnak. Bár lehet, hogy az adóhatóság szempontjából tisztul a piac, de az adósok listája még mindig nagyon hosszú – figyelmeztet.

Ha figyelembe vesszük a szektorban működő vállalkozások számát, és így tekintjük a kockázatosságot reálisan tükröző fizetésképtelenségi hányadot, akkor a fuvarozást végzők, illetve a logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások mutatója az országos átlag felett található. A Coface által vizsgált hazai cégek közül minden második magyar cég számít kimondottan vagy közepes mértékben kockázatos üzleti partnernek, a fuvarozás és logisztikai tevékenységet végzők helyzete pedig valamivel rosszabb, mint az országos átlag – állítja Kárpáti Gábor, a Coface Hungary ügyvezetője. A kockázati szinteket is kibontva – a hitelbiztosító 10-es skálán osztályozza a cégeket, ahol az 1-es a legrosszabb, a 10-es a legjobb besorolást jelenti – az látszik, hogy az 1 és 5 közé eső besorolásokban a hazai logisztikai és fuvarozói tevékenységet végzők nagy arányban üzleti szempontból kockázatosabb besorolást kaptak, ezek a cégek évek óta gyenge likviditással bírnak, többnyire alultőkésítettek. Ha azonban ezen belül az 1 és 3 értékek közötti, tehát a legrosszabb kockázati kategóriát vizsgáljuk, akkor az ebbe a kategóriába sorolt logisztikai tevékenységet végzők aránya megegyezik az országos átlaggal. A fókusz a középmezőnyön van, azaz a vízválasztó 4-es és 5-ös besorolásban lévőkön.

Fontos kérdésnek nevezte a szakember, hogyan alakul az idén ezeknek a cégeknek a megítélése. Nagy kockázatot jelent, hogy jelentős hányaduk a kockázatos és nem kockázatos besorolás határán, az ötös kategóriában áll – ezek bármilyen irányba történő elmozdulása jelentősen befolyásolhatja a cégek minősítését, ami növeli az idei évre vonatkozó várakozásokat övező bizonytalanságokat. Figyelni kell a partnercégek tevékenységét – tanácsolja Kárpáti Gábor. Mindent el kell követni ugyanis, hogy ne érjen minket váratlanul és felkészületlenül, ha a partnercégnél likviditási problémák adódnak. Az adatokból is kitűnik, hogy nincs erős középvállalati szegmens ebben az ágazatban sem Magyarországon, holott általában a jól prosperáló kkv-k teremthetik meg egy ágazat alapját, stabilitását, sőt növekedését. A fuvarozók helyzetét nagyban nehezíti az olajár növekedése és a forint dollárral szembeni gyengülése miatt bekövetkezett, hónapok óta tartó üzemanyagár-emelkedés, hiszen esetükben ez jelentős mértékben befolyásolja az ágazat jövedelmezőségét – mondja az ügyvezető. A fuvarozókat nyilván sújtja az elmúlt évek visszaesése, nem javította az ágazat fizetési képességét a gázolaj januártól megnövelt jövedéki és általános forgalmi adója sem. Tovább rontja a szektor jelentős részének helyzetét, hogy a válságot megelőzően több cég modernizálta gépjárműparkját, mégpedig zömmel svájcifrank- alapú lízingkonstrukciók segítségével. Ennek megugrott terheit a svájci frank forintárfolyam elszállása mellett nagyon nehéz kitermelni.

Bár a belföldi kereslet élénkülése még várat magára, és ez ebben az ágazatban is érezteti hatását, a külső konjunktúrának köszönhető export már hosszabb ideje élénkül, ami valamelyest javította a helyzetet. Ez is azonban legfeljebb csak ellensúlyozni volt képes a korábban említett negatív hatásokat (üzemanyagár-emelkedés, lízingterhek növekedése). Mindezek ellenére Kárpáti Gábor nem vár további romlást ebben az ágazatban, inkább a helyzet javulására számít, mondván, hogy azok a vállalkozások, amelyek az elmúlt évek negatív hatásait ki tudták védeni, illetve túl tudták élni, a jövőben már jobban teljesíthetnek. Felhívja azonban a figyelmet, hogy azokban az ágazatokban, amelyek már az előző éveket is súlyosan megszenvedték, az idén még drámaibb módon elmélyülhetnek a negatív folyamatok. Mindez egyben azt is jelenti, hogy fokozott óvatosságra van szükség, legalább olyanra, mint amilyenre a gazdálkodók rákényszerültek a válság korábbi éveiben, 2008–2009-ben. Érdemes, sőt szükséges visszanyúlni az azokban az időkben folytatott szigorú kockázat- és követeléskezeléshez – mondja.

Ez az óvatosság azt is jelenti, hogy nagyon sűrűn kell véleményt alkotni az üzleti partnerekről, nem elég évente, félévente. A kockázatok tompítása érdekében korai információgyűjtéssel, cégminősítéssel, monitoring szolgáltatások igénybevételével kell operálni. Ezeket már egyre szélesebb körben és mind mélyebb információtartalommal lehet elérni. Amikor pedig bekövetkezik a partnernél a baj, akkor gyorsan és hatékonyan kell rá reagálni, ugyanis az így fellépő hitelezők jóval nagyobb arányban jutnak a pénzükhöz, mint azok, akik kivárnak. Azt tanácsolja, hogy 30 napos fizetési késedelem után a szigorú(bb) követeléskezelést válassza a kárvallott, akár harmadik félre bízva ezt a feladatot.

Nem látszik a fény az alagút végén

Minden bizonnyal az elkövetkező időszakban is marad a küszködés a magyar gazdaságban, és nem várható a fizetésképtelenségi eljárások számában radikális változás – derül ki a Coface Hungary nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb elemzéséből. Az idei első negyedévben összességében közel 25 százalékkal nőtt az eljárások száma a tavalyi év azonos időszakának amúgy már nem alacsony bázisához képest. A kormányzati intézkedések sem segítették a kockázatok mérséklődését.

A szállítmányozó és logisztikai vállalat több mint 500 éves története során a 2011-es évben először ért el egymilliárd eurót meghaladó forgalmat.

A Gebrüder Weissnél folytatódik az előző évek pozitív tendenciája. A szállítmányozó és logisztikai vállalat az előzetes számok alapján a 2010. évhez viszonyított 9,2 százalékos növekedéssel 1,066 milliárd euró forgalmat ért el. Ezzel a Gebrüder Weiss első ízben lépte túl az egymilliárd eurós lélektani határt. „Hosszú évek óta egyaránt következetes és fenntartható növekedési stratégiát követünk, ami 2011-ben a forgalomra és az eredményre is pozitív hatást gyakorolt“ – mondja Wolfgang Niessner, az igazgatóság elnöke. Döntően hozzájárult ehhez a fejlődéshez a hálózat további fejlesztése olyan piacokon, mint Közép- és Kelet-Európában, valamint Ázsiában. Emellett az Ausztriát és Németország déli részét jellemző kedvező gazdasági helyzetből is profitálhattunk. A fontos svájci piac eredménye – az árfolyamingadozás ellenére – szintén stabil maradt. A vállalat világszerte 158 saját telephellyel rendelkezik, közülük 87 Európában található.

 

Fenntarthatóság és hosszú távú tervezés

A Gebrüder Weiss mint a legnagyobb osztrák magántulajdonú szállítmányozási és logisztikai vállalatok egyike, amely több mint 500 éves történelmet tudhat maga mögött, különösen nagy hangsúlyt fektet a felelős és fenntartható beruházásokra. „Magas sajáttőke-arányunk és a több mint 65 millió eurós cash flow révén messzemenően a hitelintézetektől függetlenül folytathatjuk beruházásainkat“ – tájékoztat Wolfram Senger-Weiss pénzügyi igazgató. „Ezt a tőkét célirányosan forgatjuk be globális hálózatunk bővítésébe.“ Az elmúlt évben a vállalat 40,8 millió eurót fektetett be új telephelyekbe és projektekbe. A Prága melletti Jenečben novemberben tették le az irodaépülettel kiegészülő új terminál alapkövét, amelynek összértéke kereken 15 millió euró. A Memmingenben és a Hall in Tirolban működő kirendeltséget bővítették, a szerb leányvállalaton belüli részesedést pedig 100 százalékra emelték. A vállalat az év végével átvett egy jó nevű tengeri spedíciós céget Japánban, és Tokió mellett most Oszakában rendelkezik egy további telephellyel. A vállalat növekedésével párhuzamosan az átlagos dolgozói létszám is emelkedett szűk hat százalékkal – 4667 főre. Tavaly 4414 munkatársa volt a Gebrüder Weissnek.

 

A közúti fuvarozás, a logisztikai megoldások, valamint a légi és a tengeri szállítás kereken 10 százalékkal növekedett

A növekedéshez a konszern minden fő üzletága hozzájárult. A szárazföldi közlekedés konszolidált árbevételét a Gebrüder Weiss 10 százalékkal tudta növelni: 642,1 millióról 706,6 millió euróra. Ennek az ágazatnak a fejlődésében a hálózatépítés mellett a szolgáltatási portfólió egész Európára kiterjedő egységesítése jelentett fontos mérföldkövet. A Gebrüder Weiss a gyűjtőszállítmányozó szolgáltatásait 2011. márciusa óta a „GW pro.line“ nevű közös termékcsalád alatt egyesíti, és így ügyfeleinek egész Európában fix átfutási időket és egységes minőségi standardokat kínál. A logisztikai megoldások területén is örvendetes a fejlődés. „Sok ügyfél nagyra értékeli a narancsszínnel járó minőséget, ha a szállítási láncuk optimalizálásáról van szó“ – fűzi hozzá Wolfgang Niessner igazgatósági elnök.

 

A Gebrüder Weiss légi és tengeri fuvarozása 2011-ben jelentős, 9,4 százalékos növekedést mutathatott fel, és 236,8 millió euró árbevételt ért el. Fontos mérföldkő volt a dél-amerikai hálózat kiépítése a Röhlig Logistics nevű globális együttműködő partner közreműködésével. „Folyamatosan növekvő légi és tengeri hálózatunk egyre fontosabb szerepet tölt be a konszern egészén belül“ – mondja Heinz Senger-Weiss igazgatósági tag és osztályvezető. Az utóbbi időben mindenekelőtt a tengeri szállítás fejlődött intenzíven. A vállalat továbbra is a „Project and Break Bulk“ szegmens folyamatos továbbfejlesztésére kíván összpontosítani. 2011-ben a Gebrüder Weiss Kínában és Európában is számos fontos projektet valósított meg.

A Gebrüder Weiss csomagküldő szolgálata, amely a legtöbb osztrák tartományban a DPD szolgáltatásait nyújtja, 2011-ben ismét a tartós siker zálogának bizonyult. „Tavaly a konszolidált forgalmat ismét 4%-kal növeltük, ami 122,1 millió euró bevételt jelentett“ – tájékoztat Peter Kloiber elnök és osztályvezető. „Pozitív irányban fejlődött leányvállalatunk, az inet-logistics is, amely több mint 20 százalékos növekedést ért el, és a 2011-es évet közel 10 millió eurós forgalommal zárta". Ismét jól teljesített a logisztikai tanácsadó vállalat, az x|vise is, amely 1,1 millió eurós forgalmat bonyolított le.

Ökológiai és társadalmi fenntarthatóság

A családi vállalkozás az elmúlt évben is számos lépést tett a fenntarthatóságért. A legfontosabb mérföldkövek közé tartozik Ausztria első klímasemleges logisztikai csarnoka Wörgl városában, egy kétféle üzemanyaggal is működő gázüzemű tehergépkocsi üzembe helyezése Bécsben a Siemens Österreich AG-vel együttműködve, valamint saját szélerőműpark vásárlása Észak-Németországban. Wolfram Senger-Weiss az alábbiakat fűzi hozzá: „Energiaigényes ágazatban dolgozunk. Hosszú távú ökológiai elkötelezettségünknek ezért az is a célja, hogy felkészüljünk és ügyfeleinket is felkészítsük az erőforrások jövőbeni szűkösségével, ill. drágulásával járó kihívásokra.“ A családi vállalkozás emellett társadalmi kötelezettségének tekinti, hogy kiemelt prioritásként tekintsen az ép környezet és a társadalom megóvására. A Gebrüder Weiss ennek a számos alkalommal elismert elkötelezettségnek köszönhetően kapta meg a „Corona Preis 2011“ nevű CSR-kitüntetést.

 

A hálózat bővítése tovább folytatódik

„A Gebrüder Weiss a változó gazdasági környezetben is hű marad stratégiájához és értékeihez“ – jelzi Wolfgang Niessner igazgatósági elnök. „Az előtérben a globális hálózatunk bővítése és sűrítése, valamint a technológia, az infrastruktúra és a képzés, ill. a továbbképzés területét érintő beruházások állnak. Célunk most is és a jövőben is a Service Excellence.“ A vállalat alig néhány napja vetette meg a lábát a kaukázusi régióban saját grúziai közös vállalatával. A grúz fővárosban, Tbilisziben még az idén lezajlanak a modern logisztikai terminál építési munkái. A Gebrüder Weiss célja, hogy multimodális logisztikai láncaival a Fekete-tengertől keletre is teret nyerjen.

A kiélezett versenyhelyzet ellenére az Express- Interfracht Hungaria Kft. az év elsõ kilenc hónapjában növelte árbevételét.

Ezt a társaság lapunknak nyilatkozó egyik ügyvezetõ igazgatója, Bor József – a gazdasági és pénzügyi válság figyelembevételével – komoly sikernek tartja. Elképzelhetõnek nevezte, hogy az idén a 32 milliárd forintos forgalmat is meg tudják haladni, ez a régióban kiemelkedõ nagyságrendû. Bár az igen éles versenyhelyzet néhány üzlet elvesztését okozta, ezeket azonban több újjal sikerült kompenzálniuk. Ennek következtében piacvezetõ pozíciójukat meg tudták õrizni, ami Bor József szerint komoly teljesítmény. Mindez azt is bizonyítja, hogy a két nagy múltú céget, a Raabersped Kft.-t és a Mávtranssped Kft.-t sikerült eredményesen egyesíteni. A 2010 végi fúzió során a magyar vasúti szállítmányozási szektor elsõ két szereplõjét és még két kisebb céget kellett összeolvasztani. Az elõbbi két társaság összesen közel nyolcmillió tonna áru szállítmányozását végezte, közel 32 milliárd forint árbevétellel.

A dolgozói létszám meghaladta a 120 fõt, és a fúzió érintette a budapesti cégközpontok mellett a vidéki (Záhony, Kiskunhalas, Jászberény, Pécs) irodákat, valamint a gyõrszemerei logisztikai központot és a közúti divíziót a kamionflottával együtt. Bor József szerint ugyan az európai és a magyar gazdaság 2011 õszén már nem abban a helyzetben van, mint 2008 végén volt, de számos aggasztó tényezõ miatt nem tudja azt mondani, hogy a válság már mögöttünk van. Emlékeztetett a magyar GDP alakulására és a jövõ évi prognózisokra, illetve az eurózóna számos országának a problémáira. A pénzügyi szektor vállalati hitelezési tevékenysége pedig nagyon nagy mértékben befolyásolja a gazdaság, a termelés és közvetetten a logisztikai szektor alakulását. Mindezek ellenére a legnagyobb megbízóikkal folytatott tárgyalásaik némi bizakodással töltik el az ügyvezetõ igazgatót. A jövõ évre az elõbb elmondottak figyelembevételével egy számjegyû fejlõdést terveznek. Ezt mind a magánvasutakkal, mind a közúti versenytársakkal folytatott versenyben jelentõsnek tartja, mondván: nem mindegy, hogy egy szállítmányozó cég 32 milliárd forintos forgalomról vagy ötmilliárdos szintrõl növekszik. Céljuk, hogy szolid fejlõdés mellett megõrizzék eddigi megbízóikat, s tovább bõvítsék szolgáltatásaik körét és színvonalát. Mindezt a bécsi székhelyû Express-Interfracht GmbH európai céghálózatának a tagjaival és a Rail Cargo Hungariával, valamint a Rail Cargo Austriával közösen akarják elérni. A társaság további fejlõdéséhez azonban elengedhetetlen a logisztikai kínálatuk fejlesztése – mondta Bor József.

A gyõrszemerei logisztikai központjuk a válság ellenére elérte kapacitásának felsõ határát. Már elemzik a raktárkapacitás fejlesztésének II. ütemét és az iparvágány-hálózat további bõvítését. Ugyan hagyományosan vasúti szállítmányozás a cég fõ profilja, de öt éve a közúti szállítmányozás is jelentõs tényezõvé vált tevékenységükben. Ezért a meglévõ kamionflotta cseréje is hamarosan napirendre kerül.

Egyre több álláshirdetésben fogalmazódik meg elõnyként, sõt gyakran elvárásként a DIDbrendszerbe (a sofõrazonosító adatbázisba) történõ regisztrálás. A Sectran Kft. által 2008- ban bevezetett logisztikai biztonsági megoldás kritériumának már több mint 2600 teherautó- és kamionvezetõ felel meg, és a regisztráltak száma folyamatosan nõ.
Reményeik szerint egy évtizeden belül minden nagy értékû szállítmányt ellenõrzött sofõr visz – mondta Muray Melinda, a Sectran Kft. ügyvezetõje. Ez azonban nem csak a társaságon múlik, szemléletváltásra van szükség a logisztikabiztonság ezen területén. A bûnmegelõzés kulcsa az ellátási láncnak ebben a fázisában az emberi tényezõ. A szakember szerint minden gyártónak, szállítmányozónak megvan a maga feketelistája, amelyet folyamatosan frissít.

Ezek a listák azonban kizárólagosak, a cégek nem osztják, nem is oszthatják meg egymással a tartalmukat. Emiatt az egyszer bûnbe esett kamionsofõr mindaddig újabb és újabb lehetõséget kap, amíg ki nem tiltják mindenhonnan, de akkorra az okozott kár már elérheti a százmilliós nagyságot is. A sofõrazonosító adatbázis ezért máshonnan közelíti meg a kérdést: a megelõzés szándékával, ugyanakkor pozitív hozzáállással és bizalommal, hiszen senkit nem vigasztal, ha például százmillió forintnyi áru eltûnését követõen feketelistázzák a felelõs gépkocsivezetõt. A Sectran rendszere ún. fehérlista, amely a biztonsági átvilágítást követõen csak a büntetlen elõéletû és megbízható sofõröket gyûjti. A DIDb-be (Driver Identification Database, vagyis globális minõségbiztosítási rendszer sofõrök számára) regisztráló gépkocsivezetõknek feddhetetlen elõéletûnek kell lenni, és elkötelezettnek a tisztességes munkavégzés mellett a jövõben is.

A szigorú biztonsági ellenõrzésen megfelelõ jelentkezõk személyi azonosító (DID) kártyát kapnak, amellyel magukat és megbízhatóságukat igazolják a szállítmányok átvétele elõtt. A rendszer partnereinek pedig 24 órás online hozzáférése van az adatbázishoz. Mivel a DIDb fehérlista – mondja Muray Melinda –, ha bebizonyosodik, hogy a gépkocsivezetõ bûnrészesként részt vett valamely káreseményben, azonnal kizárják, és soha többé nem juthat be partnereik telephelyére, így nem férhet hozzá a szállítmányokhoz sem. A kizárás örök érvényû. A DID kártyával nincs még egy esély, viszont a becsületes munkaerõt rengeteg álláslehetõség és sok biztos fuvar várja. Ezeket pedig azok a vállalatok, gyártóbázisok adják, amelyek tagjai a DIDb-rendszernek, és kikötötték, hogy fuvart csak DID kártyával rendelkezõ sofõrnek adnak, megelõzve így a szállítmányozásból eredõ veszteségeket.

A veszteségek csökkenésére az ügyvezetõ példaként említi, hogy az egyik partnervállalat – a nevét nem árulta el – szállítmányozási vesztesége 2007-ben elérte az 1,7 millió eurót. Miután 2008 végén bevezették náluk a DIDb-szisztémát, egyre több fuvart csak DID kártyával rendelkezõ sofõrökkel engedtek útjára. 2009-re a veszteségeik 600 ezer euróra, 2010-re pedig 300 ezer alá estek, de vizsgálatok bizonyították, hogy ez nem az adatbázisba regisztrált sofõrök miatt történt, nekik semmi közük nem volt a káreseményekhez. Muray Melinda elmondta, hogy a listát használók száma folyamatosan nõ. Magyarországon kívül már Szlovákiában, Romániában és Hollandiában is elkezdték a gépkocsivezetõk regisztrálását. Ugyanis nagy igény mutatkozik a megbízható sofõrökre egész Európában, s ez a rendszer ugyanúgy mûködik, ahogy a szállítmányozás: nem ismer határokat.

Az európai logisztikai szolgáltató, a Raben Group a mai napon bejelentette a Wincanton német közúti szállítmányozásának és a csehországi, magyarországi, lengyelországi és szlovákiai vállalatainak megvételét. Az akvizíció révén a Raben Group fontos lépést tett célja megvalósítása felé, miszerint vezető szerepet szeretne elérni azon piacokon, ahol jelen van. Wincanton tevékenysége ráépül a Raben meglévő, több autóipari, fogyasztási cikk és ipari szektorból ismert vezető cégeket tartalmazó vevő-portfóliójára.

A Wincanton lengyel, magyar, cseh és szlovák tevékenysége az országon belüli szerződéses logisztikai tevékenység mellett regionális szállítmányozási szolgáltatást is nyújt a kelet- és közép európai országok között. A tranzakció legnagyobb részét jelentő német közúti hálózat 16 telephelyet üzemeltet és mindenek előtt belföldi- és nemzetközi gyűjtőszállítmányozást kínál ügyfelei részére. A Wincanton 2011. március 31-én zárult pénzügyi évében megközelítőleg 373 millió eurós forgalmat bonyolított a cseh, magyar, német, lengyel és szlovák piacokon és 56 telephelyen folytatta tevékenységét. A foglalkoztatott 2.550 fő az eladás révén a Raben Grouphoz kerül.

Ewald Raben, a Raben Group vezérigazgatója az alábbiak szerint kommentálta az akvizíciót:
„Németország és Közép-Európa kulcsfontosságú piacot jelentenek a Raben Group számára. Hisszük, hogy az akvizíció révén tovább tudjuk erősíteni piaci jelenlétünket és fejleszteni ügyfélkapcsolatainkat. Továbbá partner disztribúciós hálózataink is, mint a németországi System Alliance, szolgáltatási kapacitásuk stabilizálódásának és növekedésének lehetőségét nyerik ezáltal.

Biztosak vagyunk abban, hogy jelentősen javítjuk a Wincanton ezen öt ország operációjának hozzáadása révén európai piaci pozíciónkat, és ez tökéletesen illeszkedik a Raben Group-hoz.”

Eric Born a Wincanton vezérigazgatója az alábbiak szerint nyilatkozott:
“Az eladás következménye az üzleti modellünk felülvizsgálatának és azon döntésünknek, hogy kilépünk ezen kelet- közép-európai üzletből, illetve rendelkezünk a német közúti hálózatunkról. Ezáltal a németországi intermodális és szerződéses logisztikai tevékenységünkre tudunk fókuszálni.

Személyesen szeretnék köszönetet mondani a csapatunk tagjainak, akik csatlakozni fognak a Raben Group-hoz, az évek során a Wincantonnak nyújtott kemény munkájukért és hozzájárulásukért.”

A tranzakció az elképzelések szerint mostantól számított két-három hónapon belül fejeződhet be, miután az ehhez kapcsolódó törvényes rendelkezéseknek megfelelt, megtörténnek a munkavállalók képviselőivel való konzultációk és versenyhivatali ellenőrzések.

A Raben Group egy családi tulajdonú, közepes méretű logisztikai szolgáltató az európai piacon, ahol 1931. óta van jelen. A szerződéses logisztikai, közúti szállítási, tengeri- és légi szállítási szolgáltatásokon túl a vállalat átfogó logisztikai megoldásokat és teljes supply-chain management-et nyújt ügyfelei részére. A Group közel 490.000 m2 raktárkapacitással rendelkezik tíz országban (Hollandia, Németország, Lengyelország, Lettország, Litvánia. Észtország, Ukrajna, Csehország Szlovákia, Magyarország). Mindösszesen 4.300 különböző típusú szállítóeszköz alkotja a rendelkezésre álló saját flottát. 5.200 munkatárs gondoskodik a magas szintű szolgáltatás nyújtásáról és a barátságos vevőszolgálatról. 2010-ben a Raben Group 512 millió euró forgalmat ért el.


A Wincanton európai vezető szerepet tölt be a fejlett ellátási lánc megoldások tervezése, nyújtása és a kiszervezett szolgáltatások területén. 28.000 munkatárssal 2.18 milliárd angol font / 2.47 milliárd euró forgalmat bonyolít és a nyújtott széles körű szolgáltatások révén ügyfelei logisztikai megoldásait optimalizálja helyi- nemzeti- és regionális szinteken. Mint a világ vezető vállalatainak szolgáltatója, a Wincanton széleskörű tapasztalatokkal rendelkezik több iparágban, úgymint autóipar, vegyipar, fogyasztási cikkek, építőipar, hadi ipar, élelmiszer, adatmenedzsment, elektronika, energia és olaj, kiskereskedelem.

Wincanton a tökéletességre törekszik szolgáltatásai tekintetében, folyamatosan az vezérli, hogy értéket teremtsen és vezető szintű szolgáltatást nyújtson a vevői igények részletes megismerése révén. Ennek eredményeképpen vevői a saját üzleti tevékenységükre tudnak koncentrálni. A raktározási szolgáltatások a vevői igények függvényében egyéni igényre szabottak, többszereplősek vagy hálózatalapúak; a szállítási szolgáltatások pedig a közúti- vasúti- légi- és intermodális rendszereket is tartalmaznak.

A System Alliance Europe - Európa vezető szállítmányozási hálózata – további három európai országban terjeszkedik, ügyfeleinek pedig intenzív, minőséggel kapcsolatos kampányában még több alkalmazást kínál; így a teljesítménymutató tovább javul.

2011 májusa óta az Omega International Transport S.A. szállítmányozási vállalat, amelynek telephelye Athénban és Thesszalonikiben található, a System Alliance Europe görögországi partnere. Az Omega vállalat jelenleg több hálózattal is partneri viszonyban áll. A következő állomás Dánia és Norvégia, ezekben az országokban a szállítmányozás területén tevékenykedő, vezető középvállalatokkal az előszerződések aláírása már megtörtént. A következő években az európai bővülést a kelet-európai országokkal kívánják folytatni, cél Európa teljes földrajzi lefedése.

A hálózattal kapcsolatos számadatok
Jelenleg 50 aktív partner dolgozik együtt 24 országban. 2010 első negyedévéhez képest 2011 első negyedévében a 171 kirendeltség mennyiségileg 17,8%-kal több, az összsúlyt tekintve pedig 18,7%-kal több küldeményt szállított. Az együttműködésnek köszönhetően a hálózat a 2010-es évben összesen több mint 3,1 millió küldeményt továbított, amely 1,6 millió tonnányi összsúlynak felel meg. Jelenleg több mint 1600 aktív útvonal legtöbbje naponta használatban van, így az ügyfelek egy folyamatosan bővülő és rendkívül frekventált hálózatot érnek el.

Minőségfejlesztés
A System Alliance Europe legfőbb jellemzője a teljesítmény javulása. A teljesítménymutató olyan fontos minőségi kritériumokat tartalmaz, mint a kézbesítés, a rakodás vagy a státusz minősége. Az együttműködés tényleges kezdete óta a mutató értéke 30 ponttal nőtt, míg a minőségi kritériumok száma a négyszeresére emelkedett.

Nagy hangsúlyt kaptak a szállítási és logisztikai modellek proaktivitását célzó intenzív fejlesztések: így a folyamatban résztvevők számára (megrendelő, feladó, címzett) már az áru felvételekor is küldhető küldeményinformáció. Ezeket a modelleket egészíti ki a központi számlázás lehetősége, amely a megbízó egyéni igényei szerint alakítható.

A System Alliance Europe a vezető középvállalatok kompetenciáját és szakértelmét egyesíti egyetlen szervezetben. Amennyiben az ügyfél a saját regionális szállítmányozójához fordul, úgy egy európai gyűjtőszállítmányozói hálózat teljes kínálata áll rendelkezésére. A szervezet magas minőségi elvárásait, átlátható folyamatait és megbízható munkáját szervezeti és információtechnológiai irányelvek garantálják.

Az üzemanyagköltségek emelkedésével a szállítmányozás részesedése is nõ az ellátási lánc teljes költségébõl, és – az Európai Szállítmányozók Tanácsa szerint – a teherfuvarozás körülbelül 30 százalékát teszi ki. Ezért a vállalatok az elmúlt idõben egyre inkább keresik növekvõ szállítmányozási költségeik csökkentésének lehetséges módjait, és sokan szállítmányozási együttmûködésekkel kezdtek kísérletezni, néha akár közvetlen versenytársaikkal.

A kísérleteket modern disztribúciós központok segítségével hajtják végre, ez a lehetõ legtöbb elõny kihasználását teszi lehetõvé. Ezen újfajta, a versenytársakkal történõ együttmûködési hajlandóságot térképezte fel a ProLogis kutatási csoportja a Szállítmányozási együttmûködések Európában címû jelentésében. A kísérletek kezdeti eredményei ígéretesek – derül ki a jelentésbõl. A Transport Intelligence szerint a teherautók rakományának optimalizálásával az együttmûködések révén 6-10 százalékos hatékonyságjavulást és költségcsökkenést értek el, de például a kiskereskedelem, az autó- vagy a vegyipar esetében akár 15 százalékos is lehet. A teherautók kihasználtságának javítására voltak, akik a közös szállításra alkalmas, egymást jól kiegészítõ termékeket találtak. Például az egyik gyártó nagy kiterjedésû, de kis súlyú, valamint a másik kis kiterjedésû, de nagy súlyú terméke jól kombinálható a hatékony jármûkihasználás érdekében. A jelentõs költségcsökkenés eléréséhez még az egyes termékek célállomásainak, a regionális disztribúciós központoknak vagy az eladási helyeknek sem kell közvetlenül egymás mellett lenniük, de fontos, hogy a célállomások ugyanazon az útvonalon helyezkedjenek el, az autópálya azonos oldalán. A nagymértékû költségmegtakarítások ellenére számos rivális vállalat még kivár, mielõtt részt venne az együttmûködésekben, és akadályok is bõven akadnak.

A jelentés készítõi azonban arra számítanak, hogy egyre több cég – akár egymás versenytársai is – köt szállítmányozási együttmûködést. Hiszen ezek ésszerû megoldások, csökkentik az autópályák zsúfoltságát s a szén-dioxid- kibocsátást, és potenciálisan nagy költségcsökkenést eredményeznek. Arról, hogy a szállítmányozási együttmûködés lesz-e a következõ „nagy dobás”, a kutatók szerint még korai nyilatkozni. Ez a radikális koncepció azonban jól jelzi, hogy meddig hajlandók elmenni a vállalatok ellátási láncuk hatékonyságának javítása érdekében. A szállítmányozási együttmûködések elõnyei ugyanazok a versenytársak és a hagyományos partnerek számára. A közös disztribúciós létesítmények alkalmazásával az azonos vagy közeli célállomásokba szállítás során az együttmûködõ felek szinergiahatásokat, méretgazdaságossági és költségcsökkentési elõnyöket élveznek az áruk raktározása, felpakolása, kezelése és szállítása során. A versenytársak közötti sikeres szállítmányozási együttmûködések azonban a potenciális elõnyök ellenére is még mindig meglehetõsen ritkák. Az elsõdleges akadály egyrészt a bizalom hiánya, másrészt a biztonsági megfontolások, ezek számos vállalat számára bonyolulttá teszik az együttmûködést, fõleg, ha figyelembe vesszük az átláthatatlan költségmegtakarítások miatt a vállalatok saját ellátási láncain belül jelen lévõ bizalmatlanságot is.

Ezért a szállítmányozási együttmûködések, ahol megvalósíthatók is, ritkán terjednek ki az ellátási lánc egészére, többnyire csak azokra a részekre koncentrálódnak, ahol megfelelõ a kontroll és az átláthatóság. Problémát jelent a megfelelõ vállalati kultúrájú és szinergiahatások elérésére alkalmas ellátási lánccal rendelkezõ partnerek megtalálása is.

Több független páneurópai szervezet alakult kifejezetten a vállalatok közti együttmûködés megkönnyítése érdekében. Ezek nemcsak megmutatják a cégeknek, hogyan csökkenthetik szállítási, raktározási és disztribúciós költségeiket, hanem találkozópontként is szolgálnak az együttmûködõ partnereket keresõ vállalatoknak. A sikeres szállítmányozási együttmûködések megváltoztatják a regionális disztribúciós központok ellátási láncokban és disztribúciós hálózatokban betöltött szerepét. Ennek eredményeképpen a központokat is meg kell változtatni, hogy befogadhassák a megváltozott felhasználási módozatokat. A disztribúciós központok elrendezésénél figyelembe kell venni, hogy a felhasználó meg kívánja-e osztani azt egy versenytárssal. Ha igen, az Európai Bizottság aggályait figyelembe véve a nem versenyszerû üzleti gyakorlatokat eredményezõ együttmûködéseket illetõen (lásd a kiemelést), az elkülönített raktárak biztonságosabb megoldást nyújthatnak, de nem rivális vállalatok vagy logisztikai szolgáltatók esetében kisebb jelentõsége van az egy térben tárolt és kezelt áruknak. Sõt, a logisztikai szolgáltatók egyes esetekben egy létesítménybõl szolgálhatják ki két vagy több vállalat szezonálisan rugalmas igényeit. Például a kerti bútorokat gyártó ügyfél nyáron igényel több területet, míg a karácsonyi árukat készítõ az ünnepet megelõzõ hónapokban. A szállítmányozási együttmûködések a termékcsoportosításra helyezik a hangsúlyt a kifelé és egyes esetekben a befelé irányuló szállításoknál. Így a disztribúciós központ közös rakodási területként szolgálhat az együttmûködõk számára, ahol a befelé irányuló, több gyártótól származó szállítmányok fogadása és különféle termékeik párosítása és eljuttatása azonos célállomásokra egyaránt történhet. A több szállítmány kezelése miatt ezeknek a disztribúciós központoknak nagyobbaknak kell lenniük, és több dokkolókapuval kell rendelkezniük, mint azoknak, amelyeket csak önállóan mûködõ vállalatok használnak. A szállítmányozási együttmûködések befogadása érdekében számos további változtatásra is szükség van.

Az együttműködés főbb elõnyei:
● hatékonyabb raktárkészletmenedzsment
● csökkenõ szállítási költségek
● gyakoribb kiszállítások
● méretgazdaságosság a kisés
középméretû vállalatok
számára
● nagyobb vállalati felelõsségvállalás
a karbonkibocsátás
csökkentésével

A DB Mobility Network Logistics nyilvánosságra hozta éves eredményeit, amelyek azt mutatják, hogy a cég bevétele és profitja is növekedett a logisztikai üzletágában.

A Deutsche Bahn üzleti teljesítményéről problémás jelentést írni, mivel hatalmas és nem nyilvános vállalat, így nehéz adatokat szerezni. Mindenesetre úgy tűnik, hogy a teljes Deutsche Bahn Mobility Network Logistics’ Group bevételei 13,7%-kal növekedtek, 34,4 milliárd euróra, míg a nettó profitjuk 25,3%-kal nőtt, 1,058 milliárdra. Ezek a számok már magukba foglalják az Arriva nevű brit vasúttársaság felvásárlását is.

A logisztikai oldalon DB Schenker Rail bevételei 8,9%-kal nőttek, 4,584 milliárd euróra, így biztosítva, hogy a divízió profitja 12 millió euróra emelkedjen a 2009-es 189 millió eurós veszteséget követően. A DB Schenker Logistics jóval magasabb bevételt ért el, 26,7%-os növekedéssel elérve a 14 milliárd eurót, a profit pedig 52%-kal nőtt, 304 millió euróra.  A vállalat bevételei nagyrészt légi és tengeri szállításból keletkeztek, 1.8 milliárd euró értékben, míg az európai földi szállítmányozásból 400 millió eurós növekedés származott. A szerződéses logisztikai szolgáltatás 100 millió eurót hozott. A magasabb költségek ellenére az áruszállítási szolgáltatások üzletágban a profitráta 1,8%-ról 2,1%-ra nőtt 2010-ben.
 

A vállalat eredményeit bemutató beszédében Ruediger Grube, a cég elnök-vezérigazgatója azt nyilatkozta, hogy az alapjául szolgáló kereslet növekedése dinamikus, és ez a 2010-es évek közepére is néhány százalékos ütemet jelent. Például a szerződéses logisztikai szolgáltatás üzletág 13,7%-os bevétel növekedést mutat, míg a légi szállítmányozás 18,7%-ost.
 

Bár a DB logisztikai üzletágai azok, amelyek a profitot termelik, a vállalat menedzsmentjének figyelmét nagyrészt a német személyszállítási üzletág köti le, mivel az nagy tőkeberuházást igényel a német vasúti infrastruktúra fejlesztése, valamint a felvásárlások miatt. Ha hihetünk a DB Mobility Network Logistics felsővezetésének, akik a következő 15 évre a logisztikai piac megduplázódását jósolják, akkor ez az üzletág fog dominálni a cég pénzügyi eredményeiben.   

az APL bejelentette, hogy elkezdi a kikötőben várakozó, japán exportra szánt konténerek vizsgálatát. Így az APL lesz az egyik első a konténerszállítók közül, akik végrehajtják a szállítmányaik teljes körű radioaktivitás-vizsgálatát a Yokohamától északra található japán atomreaktorokat is megrongáló március 11-i földrengés és cunami óta.
 

Az április 6-án kezdődött tesztek során megközelítőleg 200 konténert vizsgálnak meg naponta.
 

„Azért döntöttünk ennek a lépésnek a végrehajtása mellett, hogy megóvjuk a sugárfertőzéstől munkatársainkat, és természetesen mindent megteszünk annak érdekében, hogy biztosítsuk ügyfeleinknek a késés nélküli szállítást.” – mondta Eng Aik Meng, az APL elnöke. „Az átvizsgálásokat mindaddig tervezzük folytatni, amíg szükséges, hiszen nem akarjuk veszélyeztetni a dolgozókat és a szállítmányokat.”

Az atomreaktorok meghibásodása miatt megnőtt a radioaktív sugárzás mértéke Fukushima térségében, és a japán hatóságok egy 30 kilométeres biztonsági zóna létrehozását rendelték el.
 

Azonban a japán exportszállítmányok vizsgálata csak az egyik lépés az APL elővigyázatosságból hozott döntései közül. A szállítmányozó korábban már 200 tengeri mérföldnyire (körülbelül 370 kilométerre) vezényelte a hajóit a reaktor környékétől, valamint visszautasította a biztonsági zónán belülről érkező foglalásokat.

Az APL által korábban, március 26-án végrehajtott korlátozott vizsgálatai nem állapítottak meg sugárveszélyt a vállalat hajóin és konténereiben.

Ettől függetlenül az APL felbérelt egy ellenőrző céget, amely vizsgálja a yokohamai kikötőt elhagyó szállítmányokat, valamint hordozható radioaktivitás-mérőket is alkalmaznak annak megállapítására, hogy a szállítódobozok ki voltak-e téve nagymértékű radioaktív sugárzásnak. Így a földrengés óta 7 japán exportcikkeket szállító APL-hajót vizsgáltak át Hong Kong, Los Angeles, Oakland és Xianmen kikötőiben.