Kereken 5 évvel ezelőtt állította forgalomba a Magyar Államvasutak az első két Stadler

FLIRT típusú motorvonatot. Azóta az összesen 60 járműre kiegészült, a MÁV újkori

történetének legnagyobb motorvonat flottájának számító FLIRT-ök már több mint 40

millió kilométert tettek meg utasforgalomban Magyarország vasútvonalain. Az új

típusú vonatok üzemeltetésével nemcsak a szolgáltatás színvonala emelkedett, a

FLIRT-ök által kiszolgált vonalakon az utazási kedv is nőtt. Mindezek mellett a

motorvonatok jelentős költségcsökkenést is jelentenek, ugyanis a FLIRT-ök naponta

mintegy 5 millió forintot, az elmúlt 5 évben összesen 7 milliárd forintot takarítottak

meg a MÁV-nak. Ezzel a megtakarítással a MÁV az elmúlt 5 évben nagyjából 5 db

FLIRT árát hozta vissza, azaz minden egyes évben legalább 1 új motorvonat

beszerzési költségére elég energiát spórol a cég.

 

Az első két FLIRT vonatot a MÁV a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros vonalon állította

forgalomba 2007. április 6-án. A Stadler a 60. motorvonatot a vasúti járműgyártó iparban

szinte egyedülálló módon, a szerződésben vállalt határidő előtt 2 hónappal, 2010. február

12-én adta át a MÁV részére úgy, hogy az utolsó 7 vonat kocsiszekrényei már a Stadler

időközben felépült új szolnoki gyárában készülhettek. A vonatok azóta napi szinten a

Budapest-Székesfehérvár, Budapest-Dunaújváros, Budapest-Győr-Hegyeshalom,

Tatabánya - Oroszlány, és a Budapest - Hatvan vonalakon teljesítenek szolgálatot, hétvégén pedig besegítenek a Budapest-Szob, Budapest-Monor, Székesfehérvár-Celldömölk, Budapest-Eger vonalak közlekedésébe, illetve nyáron a Balaton déli partján a Siófok

Expressz közlekedését látják el Budapest és Siófok között. A MÁV számításai szerint

azokon a vonalakon, amelyeken FLIRT-ök, vagy más típusú új motorvonatok közlekednek,

az elmúlt években az utasforgalomban tapasztalható csökkenő trend megállt, sőt az

elővárosi vonalszakaszokon 5-6 %-os utasszám növekedés tapasztalható.

 

 

A 60 darab FLIRT vonat az elmúlt 5 évben összesen 40 millió kilométert futott, van olyan

jármű – a 6-os pályaszámú FLIRT – amely egyedül közel 1 millió km-t töltött már

utasforgalomban. Ez egy egyszerű példán keresztül szemléltetve annyit jelent, hogy a flotta

együtt mintegy 1000, míg a legtöbbet futó FLIRT egyedül körülbelül 25 alkalommal kerülhette

volna meg a földet. Az forgalomban töltött jelentős idő elsősorban a jármű kiváló

üzemkészségének, illetve a pusztaszabolcsi karbantartó központ magas szintű munkájának

köszönhető. A Stadler a szállítási szerződésben azt vállalta, hogy a leszállított vonatok

átlagos rendelkezésre állása nem esik, a nemzetközi összehasonlításban egyébként igen

magas elvárásnak számító 94% alá. Az elmúlt 5 évben nem volt olyan hónap, hogy a

járművek ne teljesítették volna ezt a feltételt, sőt, a megadott határértéket a FLIRT-ök rendre

néhány százalékkal túlteljesítik, és a 96%-ot is meghaladják.

 

A kedvező üzemeltetési tapasztalatok miatt az új vonatok beváltották a hozzájuk fűzött

reményeket. A rendkívül dinamikus, 1,2 m/s2  gyorsulási jellemzőnek köszönhetően a FLIRTök

akár 10 perces késések behozására is képesek, ez pedig az ütemes menetrend tartása

szempontjából hatalmas előny, hiszen erre Magyarországon jelenleg egyetlen más típusú

motorvonat sem képes. Az utasokkal teli motorvonat például mindössze 28 másodperc alatt

éri el a 100 km/órás sebességet. A FLIRT vonat a gyorsulás mellett fékezési technikájában is

jelentős értékeket képvisel, ugyanis 120 km/h-ról üzemi fékkel fékezve is képes úgy megállni,

hogy közben nem használja a légféket, vagyis a felhalmozott mozgási energiát villamos

energiává alakítva, szinte teljes egészében visszatermeli azt a felsővezetékbe. A számítások

szerint ez minden egyes nap vonatonként mintegy 92 ezer forint megtakarítást jelent, így a

napi szinten átlagosan forgalomban lévő 56 FLIRT együtt mintegy 5 millió Ft-tal csökkenti a

MÁV energiaköltségeit. Ez az elmúlt 5 év alatt körülbelül 7 milliárd forintos energia

megtakarítást jelentett a vasúttársaságnak. Ezzel a megtakarítással a MÁV az elmúlt 5

évben nagyjából 5 db FLIRT vonat árát hozta vissza, azaz minden egyes évben legalább 1 új

vonat beszerzési költségére elég energiát spórol a cég. A jövőben ez az összeg tovább is

nőhet, ugyanis az első két évben a járművek fokozatos leszállítása miatt az átlagosan

forgalomban lévő vonatok száma 2010-ig nem volt teljes, így a következő öt évben hasonló

teljesítmény mellett legalább 14 millió kilométerrel többet teljesíthet a flotta. Így évenként

mintegy 76 millió kWh villamos energiát és 1,9 milliárd forintot takarítanak meg a

vasúttársaságnak. További jelentős megtakarítást jelent a féktárcsák elhasználódásának

igen kedvező alakulása is, ugyanis a FLIRT-ök csak nagyjából 1-1,2 millió kilométerenként

szorulnak féktárcsa cserére, ami más motorvonatokkal tapasztalt  100.000-150.000 kilométerenkénti csereigényéhez viszonyítva nagyon kedvező adat.

 

 

A FLIRT Magyarországon a MÁV után a GYSEV-et is meghódította, ugyanis a magyar-osztrák

tulajdonú regionális vasúttársaság múlt héten zárult közbeszerzésén a Stadler nyert

ugyancsak ezzel a típussal. A Stadler az első FLIRT vonatot a Svájci Szövetségi

Vasúttársaságnak (SBB) szállította le még 2004-ben. Azóta a járműtípus népszerűsége

töretlen, a FLIRT-ök összesen már 12 országban, azaz Svájc mellett Németországban,

Ausztriában, Franciaországban, Norvégiában, Olaszországban, Lengyelországban,

Algériában, Fehéroroszországban, Észtországban, Csehországban, és természetesen

Magyarországon közlekednek. Ezzel a FLIRT egyértelműen a cégcsoport legnépszerűbb

vonatává vált, eddig összesen 718 motorvonatot rendeltek ebből a típusból.

 

 

Nem csak a MÁV FLIRT, hanem a vonatok üzembe helyezésével egy időben tevékenységét

megkezdő pusztaszabolcsi karbantartó központ is 5 éves születésnapját ünnepli. A Stadler

telephelye az elmúlt években Európa egyik leghatékonyabb karbantartó központjává nőtte ki

magát, amely mára már olyan referenciaüzemnek is számít, amely tanulmányozásának

lehetőségét különböző európai vasúttársaságok kérik. Az érdeklődés érthető, hiszen a

telephelyen mindössze 35 munkatárssal végzik 70 darab motorvonat napi karbantartását.

A gazdasági válság Európában mindenütt nehéz helyzetbe hozta a vasúti árufuvarozó vállalatokat. A csökkenõ számú és volumenû megbízások miatti veszteségeket egyes cégek akvizíciókkal, átszervezésekkel és új szolgáltatások, irányvonatok indításával, míg mások privatizáció meghirdetésével, illetve akár több tízezer állás megszûnésével járó létszámcsökkentéssel igyekeznek ellensúlyozni. Magyarország a visszaesõ vasúti megrendelések ellenére inkább kivételnek számít a szinten tartott dolgozói létszámmal – egyelõre. Németországban 2009-ben tonnakilométerben 17,1 százalékkal csökkent a vasúti fuvarozás volumene. S bár ez év elsõ negyedében 11,6 százalékkal nõtt az elõzõ év azonos idõszakához képest, ez még mindig csak a 2006- os szintet jelenti.

Sajtóértesülések szerint a DB Schenker teljesítménye 21 százalékkal esett, piaci részesedése pedig 75 százalékra csökkent. Kevésbé viselte meg viszont a válság a német magánvasutakat: csak egy számjegyû forgalomcsökkenést kellett elszenvedniük, így részesedésüket 21-rõl 25 százalékra növelhették. A DB otthoni visszaeséséért a nemzetközi porondon kárpótolja magát: franciaországi leányvállalata, az Euro Cargo Rail – az állami SNCF-fel versenyezve – tízszázalékosra növelte piaci részesedését, míg a DB Schenker megszerezte a brit buszos és vasúti üzemeltetésben tevékenykedõ Arriva cég többségi részesedését, Lengyelországban pedig felvásárolta a legnagyobb magánvasutat, a PCC Logisticset. A cég leányvállalata, a DB Schenker Rail Bulgaria pedig megszerezte a bolgár vasúti hálózatra szóló használati engedélyt, amelynek birtokában megkezdheti az operatív mûködést az országban. Svájcban még csak most éledezik a vasúti áruszállítás.

Az SBB Cargo ugyan már 17,5 százalékkal több árutonna-kilométert teljesített az elsõ fél évben az egy évvel korábbinál, de árbevétele a nagyobb teljesítmény ellenére csökkent, ez jól mutatja az ágazatban tapasztalható árversenyt. Ausztriában tonnakilométerben 18,7 százalékot esett vissza a vasúti fuvarozás 2009-ben. Európa második számú vasútlogisztikai vállalata, a Rail Cargo Austria folyamatos technológiai fejlesztésekkel és régiós akvizíciókkal válaszol a válság kihívásaira.

A Rail Cargo Hungariával (korábbi neve MÁV Cargo) közösen olyan, a járatok optimalizálására, a kocsik jobb kihasználására, a két ország közötti határmegállás nélküli közlekedésre épülõ megoldásokat épített ki, amelyek két számjegyû eurómilliós megtakarításokat hoztak mindkét vállalatnak. Magyarországon a szektor teljesítménye árutonnában 16 százalékkal maradt el a megelõzõ évitõl, és meg sem közelítette a 2006-ban regisztrált csúcsot. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény még nagyobb mértékben (21,7 százalék) csökkent. Visszaesett a nemzetközi forgalom minden eleme, beleértve a kivitelt, a behozatalt és a tranzitot. Az átlagos vasúti szállítási távolságok, csak kismértékben csökkentek. A többi közlekedési ágazathoz képest is visszaesett a vasút részesedése. A jelentõs forgalomcsökkenés ellenére a szektor foglalkoztatási létszámának oroszlánrészét adó piacvezetõ vállalat, a Rail Cargo Hungaria eddig nem élt a leépítés lehetõségével és gyakorlatilag változatlan átlagos állományi létszámmal mûködik, amely szinte egyedi jelenség Európában. Ez a helyzet azonban várhatóan változik: osztrák sajtóhírek szerint 460 fõ elbocsátást tervezik. Magyar kollégáikkal szemben kevésbé szerencsések például a román vasutasok.

A román CFR vasúti vállalat vezetése tavasszal már elbocsátott 10 500 munkavállalót, többségüket (6700-at) a teherszállító részlegtõl, mivel annak forgalmát is drasztikusan visszavetette a gazdasági krízis. Õsszel pedig újabb 13 ezer dolgozójának kíván felmondani a cég. Ezek jelentõs része a CFR Marfa kargóvállalatot érinti, ott 5000 állás szûnik meg. A román kormány egyúttal nem hajlandó tovább finanszírozni a veszteségeket, ezért 2011 tavaszára a CFR Marfa privatizációját tervezi. A változásokat jelzi, hogy a cég 2008-ban még indult a MÁV Cargo privatizációs tenderén, ma pedig a túlélésért küzd. Nincs jobb helyzetben a szlovén vasút sem. Tavalyi nyolcvanmillió eurós mérleg szerinti veszteségével és 350 milliós adósságállományával gyakorlatilag a tönk szélén áll, s csak azért kerülheti el, mert törvényileg kizárt az államvasút csõdje. A megoldás – a 38 millió eurós (közel 10 milliárd forint) állami mentõöv mellett – a bércsökkentés, illetve a 20 százalékos létszámleépítés. A vállalat tízezer dolgozójából mintegy kétezret tervez kényszerszabadságra küldeni.

A szlovák kormány is a vasúti fuvarozótársaság eladásából kívánja növelni bevételeit: a vasutasok ráadásul ott már egy éve mindössze heti négy napot dolgoznak. A privatizáció már osztrák szomszédunknál is megfordult a döntéshozók fejében. Pártberkekben az osztrák államvasút, az ÖBB eladásáról folyik a vita, mivel a cégnek a tavalyi, 5,75 milliárd eurós árbevétel mellett 970 milliós veszteséget kellett elkönyvelnie, és a társaság új vezetõje legalább ezerfõs létszámleépítést helyezett kilátásba. Az osztrák közlekedési miniszter egyúttal az 52 éves átlagos nyugdíjkorhatár emelését tervezi. A spanyolok mindeközben részprivatizációban gondolkodnak: az Adif hálózati üzemeltetõ és a Renfe állami vasút tõzsdei bevezetésen keresztüli részleges eladásának lehetõségét vizsgálják.

Doór Zoltán, az Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke szerint ezért a jövõben a logisztikai ágazat versenyképességét hátrányosan befolyásoló és nehezen kivédhetõ fokozott szigorúságú szabályozások kidolgozása és bevezetése várható. Emiatt az EUországokban emelkedõ logisztikai költségekkel lehet számolni. Így a versenyképesség megítélése szempontjából az ágazatnak mint egy növekvõ költségelemnek egyre nagyobb lesz a jelentõsége. Ebbõl következik, hogy Magyarországnak a földrajzi elhelyezkedése figyelembevételével ismét át kell gondolnia regionális pozícióját, lehetõségeit, és ennek megfelelõen kell logisztikai stratégiáját ismételten kidolgoznia. Addig is, amíg az új stratégia megszületik, meg kell ragadni minden lehetõséget a káros anyagok kibocsátásának csökkentésére – véli az MLE elnöke. Ennek egyik lehetséges eszköze az áruszállítás közútról vasútra történõ átterelésének lehetõsége. Az unió a közlekedési módváltás érdekében, a közúti forgalom környezetkímélõ (fenntartható) szállítási módozatokra történõ átterelését célzó projektek finanszírozására indította a Marco Polo programját. A hét év alatt 400 millió euró (mintegy 120 milliárd forint) támogatást nyújtó, jelenlegi második programjának feltételei már a tonnakilométer mellett a jármûkilométerben mérhetõ forgalomátterelést is lehetõvé tesznek annak érdekében, hogy kisebb súlyú termékek szállításával is lehessen támogatásra pályázni.

A közlekedési módváltást más EU-s programok is támogatják. A Magyar Logisztikai Egyesület ezért vesz részt a Flavia programban, amelynek célja, hogy a X. közlekedési folyosó mentén nagyobb mértékben terelõdjön át közútról vasútra az áruforgalom. Ennek elérését azonban infrastrukturális beruházások nélkül, kizárólag az ellátási láncokban meglévõ tartalékok, illetve szûk keresztmetszetek feltárásával, a folyamatok optimalizálásával kívánják elérni. Doór Zoltán szerint Magyarországon az áruforgalom közútról vasútra terelésének az egyik akadálya a kiegyensúlyozott, versenysemleges szabályozás hiánya. Ennek megalkotásához pedig szükség van pontos alapadatokra, de ezek nem állnak rendelkezésre. Ezért az MLE egy kutatásba is kezdett, amelynek célja az infrastruktúrába fektetett pénzek nemzetgazdasági hasznosulásának mérésére olyan indikátorok meghatározása, amellyel jellemezhetõ a közlekedési infrastruktúra szerkezetének társadalmi eredményessége, változásainak hatása, iránya úgy, hogy az nemzetközi összehasonlításra is alkalmas legyen.

CHEMLOG KLUBNAP: A Magyar Logisztikai Egyesület október 13-án ChemLog Klubnapot rendez. A tervek szerint egyebek között elõadás hangzik el a logisztikai szakterületet érintõ katasztrófavédelmi kérdésekrõl, a veszélyes áruk fuvarozásának aktuális hazai és európai kérdéseirõl, a ChemLog projekt eredményeirõl. A kelet-közép-európai régió vegyi logisztikafejlesztési lehetõségeit vizsgáló ChemLog projekt az Európai Unió támogatásával három éve indult. A munkát – amelyben magyarok, közöttük az MLE szakemberei is részt vesznek – elsõ lépésként a Tet-T 5. folyosójára szûkítették le.

A magyarországi székhelyű, áruszállítás, raktározás fõ tevékenységû vállalkozásokból 2009 után ismét összeállítottuk a száz legnagyobb árbevételû rangsorát, mely a többi toplistához hasonlóan szubjektív. A terület eltérõ értelmezései miatt néhány vállalkozás szerepeltetése megkérdõjelezhetõ. A listán található vállalkozások neve nem minden esetben cseng ismerõsen, mivel alapításuk óta elnevezésük átlagosan legalább egyszer megváltozott.

A KSH adatai alapján 2009. december 31-én 15,9 ezer áruszállítás, raktározás fõ tevékenységû társas vállalkozást regisztráltak (2008. december 31-én 15,4 ezret tartottak nyilván), ennek csak töredéke szerepel a listán, azonban ezek a szektor öszszesített árbevételének több mint a felét adták. Az 1484,6 milliárd forintos együttes forgalmuk a 2008. évi adatnál 4,8 százalékkal volt alacsonyabb, és a százból már csak 35 vállalkozás tudta növelni az árbevételét (egy évvel korábban még 68). Ez elsõsorban a válságnak tudható be, ahogyan az is, hogy tavaly 27 vállalkozásnak volt negatív az adózás elõtti eredménye. A listát a szállítmányozók (egyéb szállítást kiegészítõ szolgáltatás) dominálják 44 százalékkal, ezt a közúti fuvarozók 26, a raktározást, tárolást végzõk 11 százalékkal követik. Emellett a legnagyobbak között négy-négy postai-futárpostai és légi szállítást kiegészítõ, három-három vasúti és szárazföldi áruszállítás, két légi áruszállítás, valamint egy-egy csõvezetékes, belvízi szállítás, illetve rakománykezelés fõ tevékenységû vállalkozást is találhatunk. A top 100 tagjaiból 51 budapesti, 26 Pest megyei székhelyû, ezek korlátolt felelõsségû (76 százalék), illetve részvénytársaság (24 százalék) formában mûködnek.

Az Áruszállítás, raktározás top 100 2009-es üzleti évük értékesítés nettó árbevétele eredménye alapján rangsorolja a magyarországi székhelyû, áruszállítás, raktározás fõ tevékenységû vállalkozásokat, feltüntetve a 2008-as árbevételt, az adózás elõtti eredményadatokat és a TEÁOR ’08 szakágazati megnevezés szerinti fõ tevékenységet is. E fõ tevékenységi körök – a személyszállítás (például Malév Zrt., Volán-társaságok) kivételével – megegyeznek a H nemzetgazdasági ágba tartozó szakágazatokkal. A listán szereplõ, 2009-ben konszolidált éves beszámolót készítõk 100 százalékos tulajdoni hányadában lévõ vállalkozásokat a lista nem tartalmazza (például a MÁV Zrt. esetében a Záhony-Port Zrt.-t). A listán a konszolidációhoz szükséges információk hiányában meghatározó csoportok (például DHL, Waberer’s) több vállalkozása is szerepel. Az adatok forrása a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium Céginformációs és az Elektronikus Cégeljárásban Közremûködõ Szolgálat. A lista kialakításánál a teljességre törekedtünk: korábbi beszámolói alapján feltételezhetõen ebbe a körbe tartozna a Federal Express Corporation fióktelepe is, amelyrõl a lista összeállításakor a naptári évtõl eltérõ üzleti éve miatt vagy adatszolgáltatás hiányában 2009-es adataink sajnos nincsenek.