Sajnos jó szokás szerint senki sem merte felvállalni az erõsorrend felállítását – mondta Szalma Botond. Vagyis a jelenlegi sorszámozások nem jelentik a végleges sorrendet, de a színfalak mögött erõteljes lobbizás folyik az elõkelõ helyezésekért. Közlekedési és egyben logisztikai szempontból a 4. pontba (Környezetbarát közlekedés a Duna régióban) tartozik minden, ami nem érinti a hajózást. Kicsit az az érzése, hogy kizárólag a „tranzitüzem” magyar szakaszának kiépítését fogjuk támogatni, ez a logisztikai szolgáltatókat félelemmel töltheti el. Mi marad meg az elképzelt, de eddig fel nem osztott tortából nekik? – teszi fel a kérdést. A hajózás kérdését az 5. pont (Környezetbarát és fenntartható dunai hajózás és kapcsolódó intermodális fejlesztések) feszegeti. Szerinte azonban a hajózás csak akkor tudja a tervekben leírt szerepét betölteni, ha a rakományok mellett a pálya is rendelkezésére áll.

Ha a hajózhatóság nem biztosított az év jelentõs részében, akkor sem a további árumennyiség elfuvarozása, sem pedig a környezetkímélõbb szolgáltatás nem lesz elérhetõ. Ehhez viszont meg kell érteni minden döntéshozónak, a hajóutat nem a hajózás miatt kell rendbe tenni. A hajózás – és rajta keresztül a társadalom – itt csak haszonélvezõ lehet. Jó példa a felkészületlenségünkre a repülésben most véget ért „vulkánporfelhõ-effektus” – mondta a szakember. Mindenki szeretett volna a járattörlések riadalmában arccal a vasút felé fordulni, de nem volt kihez. Sem szabad eszköz és vészmenetrend, de felkészült vasút sem – vagy csak korlátozottan – állt rendelkezésre. Maradt a jó öreg közút a maga zajával, üzemanyag- fogyasztásával, baleseteivel, túlsúlyával. Reményei szerint talán ez az egy hét ráébresztette a szakembereket és az amatõröket is – mivel fõként õket lehet tüzelni a hajózhatóság ügyében –, hogy komolyabban kell foglalkozni a vasút és a hajózás (benne a part menti hajózás) fejlesztésével. Ezért a vízlépcsõrõl is elõbb vagy utóbb beszélnünk kell – véli Szalma Botond. Nem bujkálhatunk Európa elõl. Tudja, hogy a vízlépcsõk (Nagymaros, Adony, Fajsz) az egyik legtöbbet vitatott kérdés, de már azt is komoly eredménynek tartja, hogy manapság újra beszélhetünk róla. A nemzetközi vízi utakról szóló EUmegállapodás kormányrendeletben történt kihirdetése, valamint a Duna Bizottság, ENSZ EGB és a CEMT ajánlásai is kötelezõ érvényûek. A hajózás szempontjából igen fontos axióma, hogy ebben a helyzetben a hajózás csak melléktermék vagy szebben fogalmazva haszonélvezõ – fogalmaz. A szakember szerint nem azért kell ezt megépítenünk, mert a hajósok nem bírnak magukkal, hanem azért, mert az ivóvízkészlet aranyat fog érni. Mi egyelõre még a WC-t is ezzel öblítjük, miközben például Izrael tankerokban importálja a vizet Törökországból. A másik ok a medersüllyedés miatti talajvízszint-csökkenés és az árvízvédelem. Télen élvezzük a sok havat, márciusban meg menekülünk az olvadó hó és a leesõ csapadék által okozott árvizek elõl. A mezõgazdaságunk pedig a Duna– Tisza közén egyre kisebb hozamokkal, egyre drágábban termel. A nemzetközi piacokon viszont az EU-s tagállamokkal, valamint a támogatott amerikai farmerokkal versenyez a logisztikában is, ahol a legnagyobb költsége – és egyben versenyhátránya – a fuvarozás, illetve az átrakás költsége már ma is.

TERVEZETT PROGRAMOK